鐵路客站地下車庫通風(fēng)與防排煙設(shè)計難點的探討

關(guān)鍵詞：鐵路客站地下車庫；通風(fēng)；防排煙；復(fù)合排煙系統(tǒng)；機械加壓參數(shù)

中圖分類號：TU96+2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：B 文章編號：1006-8686（2009）03-0030-02

 

“十一五”期間，我國將新建和改建500多座鐵路客站。在鐵路客車站和站前廣場等項目建設(shè)的同時，常在其地下層修建地下汽車庫，以滿足建筑配套。目前多數(shù)地下車庫為封閉式結(jié)構(gòu)，自然通風(fēng)條件和空氣質(zhì)量較差，汽車在地下庫存放，存在發(fā)生火災(zāi)的危險性。為預(yù)防和控制地下車庫的火災(zāi)，解決車庫空氣質(zhì)量問題，地下車庫必須按規(guī)定設(shè)置車庫通風(fēng)和防排煙設(shè)施，并要保證通風(fēng)、防排煙系統(tǒng)的功能完整及運行可靠。排煙設(shè)備的設(shè)置還直接影響到地下車庫甚至是客站的運行安全。但《汽車庫、修車庫、停車場設(shè)計防火規(guī)范》（簡稱《新庫規(guī)》）和設(shè)計者在規(guī)范、理解方面尚存在一些問題。為此，就目前在地下車庫通風(fēng)與防排煙設(shè)計中的難點問題，作一些必要的探討。

1 防火分區(qū)與防煙分區(qū)

1.1 問題 由于有些暖通設(shè)計者將防火分區(qū)與防煙分區(qū)概念混淆，將防火分區(qū)誤當(dāng)防煙分區(qū)考慮，忽視了兩者的差別，導(dǎo)致系統(tǒng)設(shè)置復(fù)雜，排煙與通風(fēng)不能兼顧，造成風(fēng)管布置困難。防火分區(qū)用防火墻劃分，而防煙分區(qū)常采用防火墻、隔墻、擋煙垂壁或從頂棚下突出不小于0.5 m的梁來分區(qū)。《新庫規(guī)》規(guī)定，地下汽車庫設(shè)有自動滅火系統(tǒng)時，其防火分區(qū)的面積可增加一倍，但并沒有允許增加每個防煙分區(qū)面積。如有些設(shè)計者將4 000 m2的防火分區(qū)誤當(dāng)防煙分區(qū)考慮，一方面排煙系統(tǒng)的風(fēng)管穿過防火墻或

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隔墻，雖然也設(shè)有防火閥，但安全性下降；另一方面在一個防煙分區(qū)內(nèi)，系統(tǒng)做得大，車庫吊裝的風(fēng)管也就大。同時，小車庫凈空按不低于2.2 m控制，如建筑設(shè)計為降低造價又將車庫的層高壓低，留下裝設(shè)備管線的空間就更小，加之系統(tǒng)做得不簡化，風(fēng)管設(shè)置多，在實際的設(shè)計及施工過程中，要在窄小的空間中處理各種管線往往不容易。

鐵路客站地下車庫通風(fēng)與防排煙設(shè)計難點的探討

1.2 建議 設(shè)計者應(yīng)嚴(yán)格控制防煙分區(qū)的面積使其不跨越防火分區(qū)，注意規(guī)范中防火分區(qū)的面積最大可增加到4 000 m2，規(guī)定沒有允許增加防煙分區(qū)面積。例如，一個防火分區(qū)為4 000m2的地下車庫，按規(guī)范防煙分區(qū)不超過2 000 m2，一般應(yīng)設(shè)2個防煙分區(qū)。系統(tǒng)設(shè)置時，排風(fēng)（通風(fēng)）、送風(fēng)、排煙三者應(yīng)同時考慮，并應(yīng)盡量簡化，避免同時設(shè)置3種系統(tǒng)，否則管道和設(shè)備過于復(fù)雜。通常將排風(fēng)系統(tǒng)兼作排煙系統(tǒng)使用，使排風(fēng)系統(tǒng)與排煙系統(tǒng)密切結(jié)合成一個復(fù)合排煙系統(tǒng)。系統(tǒng)平時作為機械排風(fēng)用，發(fā)生火災(zāi)時，又作為機械排煙系統(tǒng)，這種復(fù)合系統(tǒng)不僅在技術(shù)上是可行的，而且在經(jīng)濟(jì)上也是節(jié)省的。一個排煙系統(tǒng)排煙量按換氣次數(shù)不小于6次/h計算，每個系統(tǒng)排風(fēng)量做到3.6萬m3/h比較合適。進(jìn)風(fēng)系統(tǒng)與排風(fēng)系統(tǒng)應(yīng)組織氣流有序流動，最好是氣流方向與火災(zāi)時人員疏散方向相反，以利于疏散人員看清安全出口，脫離火災(zāi)區(qū)。排煙口與送風(fēng)口對應(yīng)設(shè)置，送風(fēng)口百葉向下調(diào)成一定的角度，有利于空氣有序流動，保證地下車庫空氣得到充分地置換。為了防止地下車庫內(nèi)空氣外泄，應(yīng)保持車庫內(nèi)處于負(fù)壓狀態(tài)。因此，排風(fēng)機與送風(fēng)機宜聯(lián)動，以防止單獨開啟送風(fēng)機，造成地下停車場內(nèi)處于正壓狀態(tài)。

2 機械補風(fēng)

2.1 問題 補風(fēng)規(guī)定細(xì)節(jié)不詳。《新庫規(guī)》規(guī)定：“汽車庫內(nèi)無直接通向室外的汽車疏散出口的防火分區(qū)，當(dāng)設(shè)置機械排煙系統(tǒng)時，應(yīng)同時設(shè)置機械送風(fēng)系統(tǒng)，且送風(fēng)量不宜小于排煙量的50％。”關(guān)于補風(fēng)問題，規(guī)范的規(guī)定并不是很全面。地下車庫周邊處于封閉的條件，根據(jù)空氣流動的原理，要排除地下室的空氣，需要有另一部分的空氣補充。但規(guī)范僅有“無直接通向室外的汽車疏散出口”的條件，而有直接通向室外的汽車疏散出口的防火分區(qū)，也存在補風(fēng)問題，但規(guī)范沒有規(guī)定。

2.2 建議 有直接通向室外的汽車疏散出口的防火分區(qū)，存在補風(fēng)問題，應(yīng)注明是否補風(fēng)。

1） 汽車坡道與停車區(qū)分隔采用消防水幕隔開的設(shè)置比較安全可靠，既可以進(jìn)行防火分隔又可由車道自然補風(fēng)，不需要機械補風(fēng)。這種方式比較適合火車站地下車庫車流量大，工作時間長的情況，能夠保障發(fā)生火災(zāi)時人員、車輛無阻擋地迅速疏散。

2） 采用防火卷簾進(jìn)行防火分隔。根據(jù)火災(zāi)自動報警系統(tǒng)要求，火災(zāi)確認(rèn)后，用作防火分隔的防火卷簾在火災(zāi)探測器動作后，卷簾應(yīng)下降到底。如果消防控制設(shè)備關(guān)閉電動防火卷簾，防火卷簾有可能下降到底，也就關(guān)閉汽車坡道與停車區(qū)的通道，切斷補風(fēng)，使排煙系統(tǒng)不能正常工作。因此，需要設(shè)機械補風(fēng)。

3） 防火門進(jìn)行防火分隔屬常閉狀態(tài)，不能自然通風(fēng)，需要設(shè)機械補風(fēng)。

根據(jù)上述分析，汽車疏散出口，是否滿足自然補風(fēng)條件，應(yīng)進(jìn)行具體風(fēng)道研究。設(shè)計時還應(yīng)注意土建、給排水、消防設(shè)計的溝通與協(xié)調(diào)，標(biāo)明汽車疏散出口設(shè)備配置情況，說明是否需要設(shè)置補風(fēng)，這也是施工圖設(shè)計及審查時，發(fā)生較多漏設(shè)機械補風(fēng)設(shè)施的問題。

3 排煙防火閥的設(shè)置

3.1 問題 排煙支管指代不明。《新庫規(guī)》規(guī)定，“應(yīng)在排煙支管上設(shè)有煙氣溫度超過280 ℃時能自動關(guān)閉的排煙防火閥。……排煙防火閥應(yīng)聯(lián)鎖關(guān)閉相應(yīng)的排煙風(fēng)機。”這里的“排煙支管”含義不確切，降低了條文的可操作性。一個系統(tǒng)常有多分支的情況，如果把排煙支管均裝排煙防火閥，則排煙防火閥設(shè)置較多，并且都與排煙風(fēng)機聯(lián)鎖。如果某個排煙支管上的排煙防火閥關(guān)閉而聯(lián)鎖關(guān)閉排煙風(fēng)機，火災(zāi)時排煙風(fēng)機工作時間就會大大縮短，不利于地下室車庫排煙。

3.2 建議 關(guān)于排煙防火閥設(shè)置，應(yīng)考慮將“排煙支管”改為“排煙風(fēng)機入口總管”，即排煙防火閥設(shè)在風(fēng)機入口處。設(shè)排煙防火閥的目的是聯(lián)鎖關(guān)閉排煙風(fēng)機，隔斷煙氣流，設(shè)計安裝的排煙防火閥距風(fēng)機越近越好。排煙系統(tǒng)中的排煙防火閥、風(fēng)管及風(fēng)口等必須采用不燃材料制作，風(fēng)管穿過處的縫隙應(yīng)用防火材料封堵。

4 地下車庫垂直疏散通道防煙

4.1 問題 封閉樓梯間機械加壓參數(shù)有待商榷。車站地下車庫的人員疏散主要是靠汽車疏散出口和人員垂直疏散通道。垂直疏散通道是地下車庫人員在發(fā)生火災(zāi)事故時，迅速安全撤離和消防隊員滅火救援的消防通道。垂直疏散防煙樓梯間和消防電梯及合用前室將地下車庫與地面連通。為防止火災(zāi)時燃燒產(chǎn)生的煙氣對人員疏散通道的侵入，應(yīng)設(shè)機械加壓送風(fēng)的防煙設(shè)施。

防煙樓梯間及其前室、消防電梯間前室或合用前室機械加壓送風(fēng)量的計算，常用2個基本公式，即壓差法和風(fēng)速法。因地下車庫及人防工程層數(shù)不

多，壓差法一般不用，常用風(fēng)速法計算。

風(fēng)速法：Ly=nFV（1+b）/a×3 600，式中：L y為加壓送風(fēng)量（m3/h）；

F為每個門的開啟面積（m2）；

V為開啟門洞處的平均風(fēng)速（m/s）； a為背壓系數(shù)； b為漏風(fēng)附加率；

n為同時開啟門的計算數(shù)量。

規(guī)范中規(guī)定，當(dāng)建筑物在 20 層以下時n取 2。但是，在規(guī)范中沒有詳細(xì)說明，首層與地下車庫的防

煙樓梯間出入口設(shè)置防火門隔開時，（下轉(zhuǎn)第34頁）

第15卷第3期 鐵道運營技術(shù) Vol.15 No.3

2009 年 7 月 Railway Operation Technology July 2009

31 數(shù)、牽引變電所高壓側(cè)設(shè)備的調(diào)度范圍等作為重點內(nèi)容，做到掌握清楚，邊界明確。

3） 對于與外部環(huán)境、用戶的接口，在開通運營前通過現(xiàn)場調(diào)查走訪，依據(jù)《鐵路運輸安全保護(hù)條例》、《供用電規(guī)則》與這些單位建立聯(lián)系。在發(fā)生變更時，這些設(shè)施的管理單位要及時提出申請，經(jīng)過審查，雙方簽字后方可實施。管理的內(nèi)容和項目重點在建立聯(lián)系和詳細(xì)的臺帳，并簽署安全協(xié)議。

4） 對于與客運專線內(nèi)部的各個系統(tǒng)的外部接口，要簽定分界協(xié)議和配合協(xié)議，實行聯(lián)防聯(lián)控，還要分系統(tǒng)明確重點項目。針對牽引供電與工務(wù)系統(tǒng)的接口，重點項目是拉出值、導(dǎo)高的變化情況及施工配合項目，要對這些內(nèi)容和項目確定接口管理的主要措施；與機務(wù)系統(tǒng)的接口，重點項目是受電弓型號、滑板材質(zhì)、運行速度、自動過分相系統(tǒng)的狀況掌握；與運輸部門的接口，重點項目是建立定期協(xié)調(diào)制度，定期召開協(xié)調(diào)會議；與相鄰牽引供電部門的接口，重點項目是簽訂分界和搶修互助協(xié)議，建立非正常情況下的越區(qū)供電辦法，建立電量清算制度。針對設(shè)備接口，重點項目是簽定分界協(xié)議和配合協(xié)議。

通過明確主要內(nèi)容和項目，最后形成接口關(guān)系表，列明主要內(nèi)容、項目、負(fù)責(zé)人、負(fù)責(zé)方。

2.2.2 明確協(xié)調(diào)方 在運營階段，協(xié)調(diào)方應(yīng)是影響其他系統(tǒng)的接口管理變化的一方。由協(xié)調(diào)方以會議、書面等方式征求對方意見后，區(qū)別情況確定協(xié)商解決還是報上級主管部門解決。具體實施中，往往各個系統(tǒng)均不希望擔(dān)當(dāng)協(xié)調(diào)方，這就需要由上級進(jìn)行規(guī)定。

2.2.3 接口管理實施 接口管理的實施是解決接口問題的關(guān)鍵。接口各方要嚴(yán)格按照前述步驟確定的項目、內(nèi)容、措施及協(xié)議等的要求，在具體工作中進(jìn)行布置實施。牽引供電系統(tǒng)要重點做好外部接口管理的落實。

2.2.4 過程的監(jiān)控 實施過程監(jiān)控，是保證落實和提高質(zhì)量的關(guān)鍵。在以往的管理中，由于工務(wù)、機務(wù)等系統(tǒng)參數(shù)變化未被及時發(fā)現(xiàn)，造成了許多故障和事故。所以，不要僅依靠書面的文件約束，還必須做好日常監(jiān)控工作，做好過程記錄。對于發(fā)現(xiàn)的偏差及時進(jìn)行反映，報告協(xié)調(diào)方，必要時報告上級主管部門，以實現(xiàn)偏差的糾正，防止設(shè)備故障和事故的發(fā)生。

3 結(jié)束語

綜上所述，正確進(jìn)行接口的識別、分類，并實施接口管理的一般原則和程序，在客運專線牽引供電系統(tǒng)運營階段，可避免接口的遺漏和管理的混亂。推而廣之，接口管理應(yīng)用到客運專線運營階段，也應(yīng)能夠防止運營維護(hù)過程中發(fā)生相互扯皮和行車安全問題的發(fā)生，從而達(dá)到科學(xué)管理、系統(tǒng)管理的目的。在運營階段實施接口管理的過程中，建議以鐵路局或者客運專線公司為一個總系統(tǒng)，實行統(tǒng)一的系統(tǒng)接口管理，使接口管理在客專運營階段收到實效。