懸臂澆筑施工連續(xù)梁橋
一、懸澆梁體分段
1、墩頂梁段A（0號段）
（1）長度一般為5m～10m；（但也不一定，這主要根據(jù)具體情況而定，比如XXXX橋主橋，為了剛開始能放兩個掛籃對稱施工，0號塊有13m）
（2）施工托架
①在混凝土澆筑以前，應對托架進行試壓；
2、由0號段兩側(cè)對稱分段懸臂澆筑部分B
（1）長度一般為2.5m～5m，也有個別跨度大的橋梁的分段為2.5m、3.5m、4.5m；
（2）一般一個梁段的施工周期為6～10天；
（3）根據(jù)計算經(jīng)驗，梁段的多少直接影響結(jié)構(gòu)配束計算，在不影響工期的前提下，適當增加梁段數(shù)，十分有利于縱向預應力鋼束配置，以避免因梁段不足采用大噸位預應力鋼束引起張拉端局部應力過大。同時也使全橋截面受力狀態(tài)均衡，邊緣應力儲備適當。
3、邊孔在支架上澆筑部分C
（1）長度一般為2～3個懸臂澆筑分段長；
4、合攏段D
（1） 長度一般為2m～3m，看到2m用得最多；
（2） 合攏方法；
（3） 不宜過�。�
二、掛籃使用經(jīng)驗
1、XX橋
（1）掛籃在施工過程中的布置一般為對稱的，掛籃單方向的長度一般比所劃分懸澆的梁段長度長0.5m～1m；舉個例子，懸澆梁段的劃分長度為4.5m，則掛籃單方向的長度可取為6m，兩支點間的距離可取為5m。
（2）掛籃重量與最重梁段的比例為0.45。
2、XXX大橋（主跨120m連續(xù)梁橋）
（1）用的是菱形掛籃。
（2）計算經(jīng)驗：掛籃的前后吊點假設為前面已澆梁段的兩個端面點即可，對整個結(jié)構(gòu)影響不大的
3、XXXX主橋
（1）掛籃的前后吊點假設為前面已澆梁段的兩個端面點
（2）掛籃重量取為800kN，以臨時荷載考慮
三、施工掛籃
1、按照構(gòu)造形式可分為桁架式，斜拉式，型鋼式，混合式；
2、平行桁架式掛籃
（1）結(jié)構(gòu)特點：它的上部結(jié)構(gòu)一般為一等高桁架，其受力特點是：底模平臺及側(cè)模支架所承荷載均由前后吊桿垂直傳至桁架節(jié)點和箱梁底板上，故又稱吊籃式結(jié)構(gòu)，桁架在梁頂用壓重或錨固或二者兼之來解決傾覆穩(wěn)定問題，桁架本身為受彎結(jié)構(gòu)。
（2）評價：早期使用較多，由于其自身載荷大，現(xiàn)在一般已不大采用。
3、平弦無平衡重掛籃
�。�1）結(jié)構(gòu)特點：平弦無平衡重掛籃是在平行桁架式掛籃的基礎(chǔ)上，取消壓重，在主桁架上部增設前后上橫梁，根據(jù)需要，其可沿主桁縱向滑移，并在主桁橫移時吊住底模平臺及側(cè)模支架。由于掛籃底部荷載作用在主桁架上的力臂減小，大大減小了傾覆力矩，故不需平衡壓重，其主桁后端則通過梁體豎向預應力筋錨固于主梁頂板上。
（2）評價：由于其并未從根本上克服平行桁架式掛籃結(jié)構(gòu)龐大，自身靜荷較大的缺點，應用不是很廣泛。
4、弓弦桁架式掛籃
（1）結(jié)構(gòu)特點：弓弦桁架（又稱曲弦桁架）式掛籃的主桁外形似弓形，故可認為是從平行桁架式掛籃演變而來，除具有桁高隨彎矩大小變化，受力合理的特點外，還可在安裝時在結(jié)構(gòu)內(nèi)部預施應力以消除非彈性變形，故也可取消平衡重，所以一般重量較輕。
（2）評價：受力較合理，對不想一次性投入過多的施工單位有一定的吸引力，但其缺點是桿件數(shù)量多、制作安裝都較麻煩，且易丟失�？傮w來講，使用較廣泛。
（3）應用示例
橋名 最大跨度／最大段重 掛籃類型 掛籃主要特點 掛籃重／
平衡重 掛籃總重／梁段
廣東虎門大橋輔航道橋
（連續(xù)剛構(gòu)） 270m/240.5t 弓弦桁架式 萬能桿件為主的曲弦桁架，1號段開始灌注
（滾動行走式） 88.7t/無 88.7t/240.5t＝0.37
江蘇南京
草場門大橋
（連續(xù)梁橋） 60m/87t 弓弦桁架式 萬能桿件為主的曲弦桁架，1號段開始灌注
（滑動行走式） 43.6t/無 43.6t/87t
＝0.50
5、菱形桁架掛籃
�。�1）結(jié)構(gòu)特點：菱形掛籃可認為是在平行桁架式掛籃的基礎(chǔ)上簡化而來，其上部結(jié)構(gòu)為菱形，前部伸出兩伸臂小梁，作為掛籃底模平臺及側(cè)模前移的滑道，其菱形結(jié)構(gòu)后端錨固于主梁頂板上，無平衡壓重，而且結(jié)構(gòu)簡單，故大大減輕了自身荷載。
�。�2）評價：具有結(jié)構(gòu)簡單、受力合理和一次移動到位等特點，較受歡迎。
（3）應用示例
橋名 最大跨度／最大段重 掛籃類型 掛籃主要特點 掛籃重／
平衡重 掛籃總重／梁段
南京長江二橋北汊橋
（連續(xù)梁橋） 165m/156t 菱形桁架式 49t/無 49t/156t＝0.31
京九鐵路泰和贛江特大橋 80m/140t 菱形桁架式 菱形型鋼桁架，2號段開始灌注 46.8t/無 46.8t/140t
＝0.33
黃石長江公路大橋
（連續(xù)剛構(gòu)） 245m/265t 菱形桁架式 萬能桿件為主的主桁，1號段開始灌注 104t/無 104t/265t
＝0.39
建德洋安大橋
（連續(xù)梁橋） 120m 菱形桁架式
6、滑動斜拉式掛籃
�。�1）結(jié)構(gòu)特點：滑動斜拉式掛籃在力學體系方面有較大突破，其上部結(jié)構(gòu)采用斜拉體系代替梁式或桁架式結(jié)構(gòu)的受力，而由此引起的水平分力，通過上下限位裝置（或稱水平制動裝置）承受，主梁的縱向傾覆穩(wěn)定由后端錨固壓力維持。其底模平臺后端仍吊掛后錨固于箱梁底板之上�！ �
（2）評價：被認為是國內(nèi)目前最輕的掛籃之一�？缍群土焊叨驾^大時不便使用。
（3）應用示例
橋名 最大跨度／最大段重 掛籃類型 掛籃主要特點 掛籃重／
平衡重 掛籃總重／梁段
湖南株洲
湘江大橋
（1988年首次使用） 90m/101t 滑動斜拉式 鋼斜拉桿拉住底模架，1號段開始懸灌 31.5t/無 31.5t/101t＝0.31
湖北襄樊
漢江虹大橋 100m/104.6t 滑動斜拉式 鋼斜拉桿拉住底模架，1號段開始懸灌 32.4t/無 32.4t/104.6t
＝0.31
7、預應力斜拉式掛籃
�。�1）結(jié)構(gòu)特點：預應力斜拉式掛籃的最大特點是利用梁體內(nèi)腹板的預應力筋拉住模板，從而使得掛籃結(jié)構(gòu)簡化，重量變輕。
（2）評價：屬永久結(jié)構(gòu)和臨時結(jié)構(gòu)相結(jié)合，需設計、施工，乃至建設單位意見一致方可采用。
8、三角形組合梁掛籃
�。�1）結(jié)構(gòu)特點：三角形組合梁掛籃是在平行桁架式掛籃的基礎(chǔ)上，將受彎桁架改為三角形組合梁結(jié)構(gòu)。又由于斜拉桿的拉力作用，大大降低了主梁的彎矩，從而使主梁能采用單構(gòu)件實體型鋼，由于掛籃上部結(jié)構(gòu)輕盈，除尾部錨固外，還需較大壓重。其底模平臺及側(cè)模支架等的承重傳力與平行桁架式掛籃基本相同�！�
（2）評價：雖較平行桁架式掛籃輕，但仍需一定的壓重，故應用受到一定的限制。
9、自承式掛籃
�。�1）結(jié)構(gòu)特點：自承式掛籃分為兩種，一種是模板支撐在整體桁架上，桁架用銷子和預應力筋掛在已成箱梁的前端角上，灌注砼時主梁和行走桁架移至一邊，掛籃前移時再安上，吊著空載的模板系統(tǒng)前移。另一種是將側(cè)模制成能承受巨大壓力的剛性模板，通過梁上的水平及豎向預應力筋拉住模板來承受砼重量，走行方法與前者相同，由臨時吊車懸吊著模板系統(tǒng)前移到下一梁段。這種方法對跨度不是很大的等高度箱梁較為適宜。
（2）評價：本質(zhì)上與預應力斜拉式掛籃并無很大區(qū)別，唯一不同的只是預應力筋采用特殊設計，并配置必要的定位銷和鋼銷。
10、牽索式掛籃
（1）牽索式掛籃是斜拉橋主梁懸臂澆注專用掛籃，它又分為長平臺牽索掛籃和短平臺牽索掛籃兩種。
牽索掛籃主要有以下優(yōu)點：
A．承載能力大。該掛籃可承受斜拉橋主梁一個索區(qū)砼的灌注重量。
B．施工速度快。一個索區(qū)砼一次灌注成型。
C．利用牽索掛籃，使施工時的大部分荷載直接傳至主塔。已成梁段受力小，減少了主梁配筋，降低了工程造價。
D．掛籃自重輕。
E．掛籃采用上承式桁架，使底模直接聯(lián)在桁架上，不但增強了掛籃的剛度，而且擴大了橋面施工空間。
F．施工過程中，斜拉橋主梁最大變位量減小，容易實現(xiàn)索力一次張拉到位，簡化了施工工序，提高了工效。
四、縱向預應力筋的布置
1、懸臂預應力筋
（1） 定義：在懸臂澆筑施工時，要配置承受負彎矩的懸臂預應力筋（亦稱
一期配筋或前期預應力束）
２、連續(xù)預應力筋
（1）定義：合攏成橋后，要配置承受恒、活載產(chǎn)生正、負彎矩的預應力筋或連續(xù)預應力筋（亦稱二期配筋或后期預應力束）
五、其他雜項
1、懸臂施工連續(xù)梁橋，底板束的張拉應按照從長束到短束的張拉順序進行。
2、關(guān)于錨固齒塊
�。�1）要盡量將齒塊設在底板內(nèi)壓應力較大處，以及底板較厚處；
（2）要盡量減少齒塊的數(shù)量，而可增加每束的張拉力，這樣可在總體上減少所增加的混凝土數(shù)量和鋼筋用量；
3、預應力筋布置
�。�1）鋼束在橫斷面中布置時直束靠近頂板位置，彎束位于或靠近腹板，便于下彎錨固；
六、一些收獲
1、關(guān)于塑料波紋管
（1）優(yōu)缺點
①優(yōu)點：密封性能好，孔道摩阻系數(shù)比鋼管和金屬波紋管��；
②缺點：價格昂貴，比金屬波紋管貴1～2倍；塑料管與混凝土的粘結(jié)力即共同工作不如金屬波紋管，而且受溫度變形影響大。
（2）外徑與內(nèi)徑（一般來講）
①φ76以下的不小于2.5mm；
②≥φ85不小于3mm；
③≥φ130不小于3.5mm；
④壁厚要均勻，不允許有負公差。
2、關(guān)于懸臂施工階段建模
（1）對于懸臂施工的橋梁，成橋前結(jié)構(gòu)的約束點少，屬靜定結(jié)構(gòu)；（模
擬時一定要模擬對，不能把其模擬為超靜定結(jié)構(gòu)）
（2）大橋在懸臂施工階段，主梁懸臂根部承受由自重產(chǎn)生的較大的負彎矩，箱梁頂板為拉應力，底板為壓應力，形成較強的劈裂作用，為受力最不利截面，這種負彎矩主要由預應力鋼筋來平衡；在合攏后，結(jié)構(gòu)受力體系發(fā)生變化，由靜定結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)化為超靜定結(jié)構(gòu)，除懸臂根部截面外，跨中合攏截面也是最不利截面。
七、裂縫問題
1、某些大跨徑橋梁設計，對跨中壓應力的儲備留得過大，即后期底板束張
拉應力過大，由于混凝土材料的泊松比影響，沿預應力作用的橫向會產(chǎn)生拉應變，也會加劇底板在順橋向裂縫的發(fā)展。
2、為避免主拉應力產(chǎn)生斜裂縫，在靠近梁端增加腹板和底板的厚度，適當加密或加粗腹板的箍筋，或增設彎起束，有效地減小剪應力值是較為積極的的措施。
八、運用橋梁博士進行分析
1、施工階段分析
（1）如果不考慮濕重：0號塊――上掛籃――1號塊――張拉1號塊預應力――移動掛籃――2號塊――………..
（2）如果考慮濕重：0號塊――上掛籃――1號塊濕重荷載――取消1號塊濕重荷載、安裝1號塊――張拉1號塊預應力――移動掛籃――2號塊濕重――取消2號塊濕重荷載、安裝2號塊――………..
（3）我的分析方法（當然是考慮濕重的）：0號塊――上掛籃、1號塊濕重荷載――取消1號塊濕重荷載、安裝1號塊、張拉1號塊預應力――移動掛籃、2號塊濕重――取消2號塊濕重荷載、安裝2號塊、張拉2號塊預應力――………..
1、 剛度驗算
（1）橋博2.95及其以下版本：位移的計算：是按照不開裂換算截面剛度計算的，未做剛度折減處理。因此，就全預應力和部分預應力混凝土A類構(gòu)件來講，對計算出的位移值應再乘以一個（1／0.85）的系數(shù)。
（2）橋博3.0以上版本：位移的計算：是按照不開裂換算截面剛度計算的，未做剛度折減處理。因此，就全預應力和部分預應力混凝土A類構(gòu)件來講，對計算出的位移值應再乘以一個（1／0.95）的系數(shù)。
3、關(guān)于沖擊系數(shù)
（1）在橋博中，最好按照規(guī)范計算出汽車荷載的沖擊系數(shù)手工填入，因為好像橋博沒有自行考慮。
4、使用階段預應力鋼束有效預應力值超過規(guī)范要求的問題
（1）有效預應力值距設計值過大或過小對結(jié)構(gòu)來說都是不利的
①預應力值過大，超過設計值過多，雖然結(jié)構(gòu)的抗裂性較好，但因抗裂度過
高，預應力筋在承受使用荷載時經(jīng)常處于過高的應力狀態(tài)，與結(jié)構(gòu)出現(xiàn)裂縫時的荷載很接近，往往在破壞前沒有明顯的預兆，將嚴重危及結(jié)構(gòu)的使用安全。另外，如果張拉力過大，會導致結(jié)構(gòu)的反拱度過大或預拉區(qū)出現(xiàn)裂縫，對結(jié)構(gòu)同樣不利。
②預應力值過小，或張拉階段預應力損失過大，則結(jié)構(gòu)可能過早出現(xiàn)裂縫，
亦不安全。
（2） 新版《鋼筋混凝土及預應力混凝土橋梁結(jié)構(gòu)設計原理》（張樹仁 鮑
衛(wèi)鋼等 2004年9月），P400中，他們認為，只要使用階段鋼束有效預應力值不超過規(guī)范規(guī)定的5%，就認為是可以滿足要求的。即：規(guī)范規(guī)定限值為1209MPa，1209的5%為60.45，則1209+60.45=1270Mpa，也就是說，只要使用階段的鋼束有效預應力值不超過1270MPa，就認為是可以接受的。
5、預應力損失的計算原理及變化因素
（1）預應力筋與管道壁間摩擦引起的應力損失（σs1）
①
②對于兩端張拉的情況，預應力損失在張拉端最小，向鋼束跨中逐漸增大，直至最大；對于單端張拉的情況，預應力損失在張拉端最小，向另一端逐漸增大，直至最大；
③兩端張拉的情況下的 沿程分布圖
（2）錨具變形、鋼筋回縮和接縫壓縮引起的應力損失（σs2）
①
②要考慮一個反摩阻的影響
③顯然，考慮反摩阻作用的筋束，由于張拉端截面處的反摩阻力為零，將使筋束回縮的變形最大， 值也最大；離張拉端距離逐漸增大，筋束回縮所受到的反摩阻力也增大，筋束回縮應變則變小， 值也變��；依此類推，自張拉端到跨中一定長度后，筋束的回縮力將與反摩阻力達到平衡，筋束的回縮應變?yōu)榱�，則 值也變?yōu)榱?br />
④筋束回縮影響長度
⑤兩端張拉的情況下的 沿程分布圖
（3） 鋼筋與臺座間的溫差引起的應力損失（σs3）（適用于先張法構(gòu)件）
（4）混凝土彈性壓縮所引起的應力損失（σs4）
①后張法：
②σs4在整個預應力損失中所占比例不大
（5）鋼筋松弛引起的應力損失（σs5）
①對后張法來講，可認為自建立預應力時開始，按照2d內(nèi)完成松弛損失終值的50％，40d完成100％來確定
（6）混凝土收縮和徐變引起的應力損失（σs6）
①老規(guī)范規(guī)定值偏大，新規(guī)范中已經(jīng)作了修改
6、非機動車道的考慮
（1）（摘自城市橋梁設計準則CJJ11-93）
4.1.6 一般道路橋梁的非機動車道和專用非機動車橋的設計荷載，其計算應符合下列要求：
①當橋面上非機動車與機動車道間未設置永久性（如劃線）分隔帶時，非機動車道上按本準則第4.2.1條的人群荷載作為設計荷載，另外，還應將非機動車道與機動車道合并后的總寬作為機動車道考慮（以機動車布載），分別計算，取其不利者。
②橋面上機動車道與非機動車道間設置永久性分隔帶的非機動車道和非機動車專用橋，根據(jù)下列不同情況作計算：
a、若其寬度大于3m，除按本準則第4.2.1條的人群荷載作為設計荷載外，尚應采用現(xiàn)行的《公路橋涵設計通用規(guī)范》中的“汽車—10級”標準車（不計加重車，不計沖擊）作為設計荷載，分別計算，取其不利者；
b、若其寬度小于3m，除按本準則第4.2.1條的人群荷載作為設計荷載外，再以一輛人力勞動車（架子車）作為設計荷載（參照圖4.1.6）分別計算，取其不利者。
