論文 關鍵詞:公路擴建；路基加寬；設計；施工
論文摘要:隨著我國社會的迅速 發(fā)展 ，部分公路功能已不能滿足日漸增長的 交通 需要，為此對原有的高速公路進行改造勢在必行。而公路路基加寬無論是設計還是施工，都是改造工程的關鍵。本文以參與建設的公路擴建工程經(jīng)驗的進行闡述，希能為其他項目施工提供借鑒。
公路在經(jīng)多年的通車后，路基沉降基本完成，路基加寬段由于新舊路基的不均勻沉降，必然產(chǎn)生以縱向裂縫為代表的裂縫，從而對公路產(chǎn)生破壞。為次，必須加強公路路基加寬時設計優(yōu)化及施工質(zhì)量，使沉降量減為最少，以保證公路的質(zhì)量。
一、施工準備
舊路路基加寬，首先要對舊路的狀況進行調(diào)查，并對原路基的病害進行處理。調(diào)查內(nèi)容包括舊路路基的填筑材料、使用和損壞等病害情況，分析病害的種類、規(guī)模、狀態(tài)、原因等，并在施工前或施工期間，對路基不同類型的病害要進行徹底地處理。
二、基底處理
（一）一般路基
舊路兩側一般為排水邊溝和碎落臺,邊溝經(jīng)長期的雨水侵蝕，其下部已基本變得相當軟弱；平臺由于綠化其底部實際也為腐質(zhì)土。對于上述情況地基必須作徹底清除,對于地下水豐富區(qū)域，須鋪設透水性材料�；讐簩嵍纫话惚纫�(guī)范要求高出1~2%；施工時必須嚴格按設計要求進行，保證基底承載力，減少新老路基剪切變形。
（二）軟基處理
對于淤泥、魚塘、軟弱土等地基，具體由地質(zhì)情況而確定，如拋石擠淤法、換填、固結法、攪拌樁等方法進行處理，其施工方案與普通路基施工軟基處理相同。工程施工時，除壓實度（承載力）等達到規(guī)范要求外其寬度必須也符合，根據(jù)施工實踐經(jīng)驗填筑寬度不少于50cm。
三、加路基寬
（一）臺階
由于原路基邊坡坡率一般為1：1.5，必須將原邊坡挖成臺階，臺階使新舊路基有效得交錯結合，是銜接的重要組成部分，施工時必須引起足夠的重視。臺階寬度應滿足攤鋪和壓實設備操作的需要，以便有利于機械施工，一般不少于2.0m，如受環(huán)境限制可適當放窄，但寬度不得小于1m，并作成2%～4%的內(nèi)傾斜坡。由于原路基邊坡部分填土由于原來施工的忽視、現(xiàn)施工的撓動及其他原因，填土壓實度實際上一般都未達到設計要求。為此，臺階的開挖能很好的將該部分隱患消除。
（二）填筑材料
填筑材料經(jīng)自重、路面和車輛等荷載的作用,老路基已經(jīng)基本被壓實,而新路基的填料雖經(jīng)嚴格壓實,仍存在后期變形。為此，填筑材料的選擇將很大程度影響路基的有效沉降。所有填料宜與舊路堤相同或選用透水性較好的材料，相關單位在綜合考慮工程造價和施工實施的問題上，盡量使用碎石土或石渣等沉降量較少的材料進行填筑,并控制好填筑材料的液塑限、承載比(CBR)和擊實試驗等各項指標。
（三）路基碾壓
路基填筑前，須根據(jù)規(guī)范要求做好試驗段，必須嚴格控制材料的最佳含水量、松鋪厚度、壓實設備的類型、最佳組合方式、碾壓遍數(shù)及碾壓速度等，使各項指標達到最優(yōu)狀態(tài)，保證壓實度達到設計要求。對于加寬漸變部分（寬度n~0），必須嚴格控制其碾壓寬度，如舊路基挖臺階受限制時，可通過鋪設護道等方式滿足其要求，使路基壓實度均滿足要求。
在施工時分層碾壓,控制每層填筑厚度及壓實度,提高壓實標準。碾壓應采用重型壓路機（＞20t）進行,雙驅(qū)雙振。碾壓虛方厚度不得大于30cm,壓實度必須達到新標準的壓實度要求,且重點應放在新老路基的結合部,每層壓完后應平整光滑。
路基填筑時應控制路堤填筑速率。當填土速率較快時，地基強度來不及增長，易產(chǎn)生較大的剪切變形。在施工時按照慢速填土標準進行控制，控制標準為地面沉降率每晝夜不大于10mm，坡角水平位移速率每晝夜不大于5mm。
四、補強措施及其他
（一）鋪設土工積物
土工格柵具有抗拉強度高、伸長率低，不易變形等特點，其全面與土體接，大大增加了與土體的摩擦，有力約束土體的側向位移，土工格柵網(wǎng)格與粗顆粒填料結合，其最優(yōu)的鑲嵌作用最大限度地提高了加寬路基的承載能力和穩(wěn)定性。在加寬路段中的鋪設，可以增加新舊路基的結合，增大結合部抗剪能力，防止新路基的沉降對老路基的破壞，從而達到穩(wěn)定新舊路基不均勻沉降的效果。
土工格柵設置可根據(jù)路填土高度進行設置，當路基填筑小于1.5m時，可在底部進行設置3層；填土高度在1.5m~8m（10m）時，在路基底部和頂部各設置3層；填土高度大于8m（10m）時，在路基底部和頂部各設置3層，中部平臺設置3層，其中底部鋪設在基底平整碾壓后鋪設1層，每2層填土鋪設1層，上部鋪設位置為上路床頂部和底部、下路床底部各1層。土工格柵鋪設寬度根據(jù)加寬寬度進行，但新舊路基鋪設寬度不應少于1.5m。條件許可情況下可采用長60cm￠12鋼筋進行錨固，并進行注漿，鋼筋穿越新舊路基土層，對抗剪起積極作用。土工格柵可優(yōu)先考慮使用鋼塑雙向土工格柵，但其伸長率應小于4%抗拉強度應大于45kN/m，錨固間距及搭接寬度與普通施工同。
（二）沖擊夯實
路基的本體沉降主要與路基本身的壓實度有很大關系，進行充分沖擊，使其緊密結合，形成一個整體，使路基本體和地基的沉降都達到最小，以減小路基的沉降，減少或避免新老路基結合部縱向裂縫的產(chǎn)生。由此，可選擇沖擊碾壓（夯實）的方法，對路基進去補強。沖擊碾壓施工可提高加寬路基的壓實度，使新舊路基很好地結合在一起結合成一個整體，增加其極限抗，使路基本體沉降減到最小以便使其沉降系數(shù)減��；沖擊碾壓另可避免結合部因碾壓不足出現(xiàn)軟弱的滑動層。 路基施工的機械碾壓很難達到規(guī)范要求的96%的壓實度已相當?shù)睦щy，根據(jù)在梅河高速公路及粵贛高速公路的施工經(jīng)驗，使用沖擊夯實可使壓使度達到98%。目前在我省高速公路中使用較多，施工技術較為成熟的藍派壓路機（強夯機）。機械作業(yè)時牽引機帶動壓實機壓實輪滾動，壓實輪輪廓非圓曲線對地表施以揉壓--碾壓--沖擊的綜合作用，使土體從上部至下部深層隨著壓力波的傳遞得到壓實。
在施工前選擇有代表性的路段進行試驗，對機械的行走速度、影響深度、沉降量、行走篇數(shù)等進行 總結 。以往經(jīng)驗為：采用25t對深度為1.0m（4層）填方段路基沖碾補壓，5~7遍是合適的，補壓效果也是明顯的；通過采用沖擊式壓路機對路基進行沖碾補壓施工，使路基壓實度得到提高，加速路基沉降,最大限度地縮短了路基 自然 沉降的時間,有效地減少了路基的沉降變形,對新老路基的結合起到了良好的作用。（注：沖擊遍數(shù)過多，沖擊壓實功太大,土體會產(chǎn)生塑性破壞）
（三）跨年度施工
為降低加寬路基的沉降量,盡可能做到路基跨年度施工,使路基經(jīng)歷雨季；在路基完成后盡量開放 交通 ,在路上采取一些措施,使車輛盡可能的在加寬處行駛,加大行車荷載作用,把沉降量降到最小程度。
五、沉降觀測及效果
為了預測沉降趨勢，及時發(fā)現(xiàn)問題和校驗理論，對路堤施工實行動態(tài)觀測，檢測點選擇在有代表性的位置進行。對沉降和裂縫觀測在填筑完成后第一個月每層每4天進行一次，；第二個月每15天觀測一次。其后視實際中沉降量大小增減檢測頻率。并要求現(xiàn)場施工人員每天查看填筑后沒有發(fā)現(xiàn)明顯的縱向裂縫產(chǎn)生，并及時匯報，以作出相關的措施。
結語：
舊路加寬的質(zhì)量直接影響公路的營運及使用壽命，設計單位在對公路加寬進行設計時，應對公路的地質(zhì)條件、道路等級標準、交通流量及現(xiàn)場情況（含病害檢查）等因素進行充分調(diào)查，以對路基基底處理、路基填筑等設計提供準確的依據(jù)，選擇最優(yōu)的設計方案；施工單位按設計要求施工，嚴格控制施工質(zhì)量，并及時將出現(xiàn)的問題反饋相關單位。各單位加予重視，路基加寬的不利因素將能減至最小。
參考 文獻 ：
人民交通出版社北京公路路基設計規(guī)范
人民交通出版社北京公路路基施工技術規(guī)范
