北京公交車站設(shè)計(jì)

　　當(dāng)前，北京市正面臨著巨大的交通壓力和嚴(yán)重的交通擁堵問(wèn)題。公交優(yōu)先的發(fā)展戰(zhàn)略已經(jīng)成為北京市緩解交通擁堵、解決行人出行的必然選擇。

　　常規(guī)公交車站是北京市重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施，是連接公交系統(tǒng)和交通系統(tǒng)的節(jié)點(diǎn)。合理的車站設(shè)計(jì)既能提高行人出行的安全性，又能減少車輛�？窟^(guò)程中對(duì)運(yùn)行車輛的影響，提高通行效率。然而，當(dāng)前的公交車站設(shè)計(jì)在方便行人出行、提高出行安全性、減少�？繉�(duì)道路交通影響等方面，還存在諸多問(wèn)題。

　　常規(guī)公交車站選址、間距以及形式的確定，需要根據(jù)道路規(guī)劃的等級(jí)、功能和作用、城市綠化、乘客上落等因素進(jìn)行綜合考量，需要合理統(tǒng)籌各種影響因素，盡可能滿足各方面的需求。為此，常規(guī)公交車站設(shè)計(jì)必須遵循一定的設(shè)計(jì)原則：

　　車站應(yīng)結(jié)合常規(guī)公交規(guī)劃、沿線交通需求，及城市軌道交通等其他交通站點(diǎn)設(shè)置。

　　干線道路交叉口應(yīng)采用港灣式�？空�，條件受限時(shí)可采用直接式停靠站。

　　城區(qū)�？空鹃g距宜為4 0 0 m到800m。

　　道路交叉口附近的車站，宜安排在交叉口出口道一側(cè)，距交叉口出口緣石轉(zhuǎn)彎半徑終點(diǎn)宜大于50m。

　　一般形式

　　常規(guī)的公交站形式有2種，即港灣式�？空竞椭苯邮酵？空�。

　　公交站臺(tái)位置處的道路在合理拓寬后，能夠使公交車的停靠在正常車流之外，以減少公交停靠時(shí)，對(duì)道路正常交通的影響，保證道路的正常運(yùn)行。北京的港灣式公交車站常用于未設(shè)置公交專用車道、主路車道數(shù)為雙向四條車道的城市主干路和一些交通量較大的次干路。三幅路和四幅路的公交站臺(tái)，一般會(huì)設(shè)置在主輔分隔帶上，或是壓縮路側(cè)人行道，設(shè)置于路側(cè)。

　　直接將公交站臺(tái)布設(shè)在道路外側(cè)的人行道或隔離帶上。這種形式的公交車站容易布設(shè)，施工簡(jiǎn)單，但公交�？繒�(huì)阻塞車道，影響道路的通行能力。北京的直接式公交車站應(yīng)用更為廣泛，常用于設(shè)置公交專用道的城市主干路、次干路和支路，對(duì)道路橫斷面要求較低。

　　主要幾何尺寸

　　公交車�？空镜恼九_(tái)長(zhǎng)度，應(yīng)根據(jù)設(shè)計(jì)時(shí)采用的標(biāo)準(zhǔn)公交車長(zhǎng)度和線路數(shù)計(jì)算確定，站臺(tái)長(zhǎng)度最短應(yīng)按同時(shí)停靠?jī)奢v車布置，最長(zhǎng)不應(yīng)超過(guò)同時(shí)�？�4輛車的長(zhǎng)度，否則應(yīng)分開(kāi)設(shè)置。當(dāng)多條公交合并設(shè)站時(shí)，應(yīng)根據(jù)車輛到站頻率、站臺(tái)長(zhǎng)度及通行能力確定線路數(shù)，不宜超過(guò)5條，特殊情況下不應(yīng)超過(guò)7條。當(dāng)線路數(shù)超過(guò)上述要求時(shí)，應(yīng)分開(kāi)設(shè)站，站臺(tái)間距不應(yīng)小于25m。

　　港灣式公交車站由漸變段和基本段組成，上游漸變段長(zhǎng)度為12m至15m，下游漸變段長(zhǎng)度為15m至20m，基本段的站臺(tái)長(zhǎng)度公式：

　　Lb=n(lb+2.5)

　　式中，Lb為公交車�？空菊九_(tái)長(zhǎng)度（單位m）；n為同時(shí)在站臺(tái)�？康墓�交車輛數(shù)，無(wú)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)時(shí)，取n等于公交線路數(shù)加1；lb為公交車輛長(zhǎng)度，一般為15m至20m。

　　基本段的車道寬度應(yīng)取3m，條件受到限制時(shí)，不應(yīng)小于2.75m。站臺(tái)的高度宜采用0.15m至0.2m，站臺(tái)寬度不宜小于2m；當(dāng)條件受限時(shí)，站臺(tái)寬度不得小于1.5m。

　　公交站設(shè)計(jì)的問(wèn)題

　　常規(guī)公交車站設(shè)計(jì)，是城市公交系統(tǒng)和交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)的重要組成部分。北京的公交建設(shè)者，為此付出了巨大努力，取得了一定的成績(jī)，同時(shí)也出現(xiàn)了一些問(wèn)題。

　　缺乏對(duì)公交車到站頻率的分析研究，簡(jiǎn)單地將線路合并設(shè)站。

　　現(xiàn)在的公交車站設(shè)計(jì)，有時(shí)只是簡(jiǎn)單地將多條公交線路合并在一起設(shè)站，機(jī)械地布置公交線路數(shù)，對(duì)這些線路車輛的到站頻率缺乏細(xì)致分析，以致出現(xiàn)公交車站線路眾多，高峰期間車輛排隊(duì)進(jìn)站，導(dǎo)致交通擁堵的現(xiàn)象。

　　缺乏對(duì)道路功能、交通流量以及流向的分析，公交車�？坑绊懙缆方煌ㄕ�常運(yùn)行。

　　隨著社會(huì)和時(shí)代的進(jìn)步與發(fā)展，北京市機(jī)動(dòng)車保有量持續(xù)升高。為解決交通擁堵問(wèn)題，公交優(yōu)先策略已成為發(fā)展的重中之重。如果脫離道路交通這個(gè)載體來(lái)實(shí)行公交優(yōu)先，其實(shí)公交未必能夠優(yōu)先。北京市一些公交車站在設(shè)計(jì)過(guò)程中，沒(méi)有細(xì)致地對(duì)所在道路功能定位進(jìn)行分析，對(duì)其交通流量流向的變化，未能深入細(xì)致地摸排。例如，在交通量大且有條件設(shè)置公交港灣的城市主干路，公交車站的形式依舊簡(jiǎn)單套用直接式，加大了公交車停靠對(duì)主路車輛正常通行的影響。

　　沒(méi)有充分了解軌道交通站點(diǎn)與公交站點(diǎn)的接駁關(guān)系，簡(jiǎn)單套用固定模式，設(shè)計(jì)的公交站臺(tái)無(wú)法滿足乘客的等車需求。

　　城市軌道交通具有運(yùn)量大、安全準(zhǔn)時(shí)、速度快、乘坐舒適、投資大等特點(diǎn)，承擔(dān)著大城市長(zhǎng)距離、高密度、高強(qiáng)度的客流（尤其是上班、上學(xué)等通勤客流），是城市的主要客流通道。相比之下，常規(guī)公交線路設(shè)置靈活多樣，投資較小，在中短途運(yùn)輸中發(fā)揮著巨大作用，不僅能單獨(dú)運(yùn)送部分公交客流，而且可快速便捷地為軌道交通承擔(dān)換乘接駁客流，常規(guī)公交同樣是城市公交系統(tǒng)的重要組成部分。

　　北京市在建設(shè)多條地鐵線路的同時(shí)，也在大力建設(shè)地鐵周邊的公交設(shè)施，通過(guò)地面公交系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)地鐵乘客的換乘問(wèn)題。但是在建設(shè)過(guò)程中，一些地鐵站周邊的公交站點(diǎn)設(shè)計(jì)，卻存在如下問(wèn)題：

　　公交站臺(tái)為直接式，并且站臺(tái)寬度僅設(shè)計(jì)成規(guī)范規(guī)定的最低標(biāo)準(zhǔn)2m，高峰期間難以滿足大量乘客等候車輛的需求，使得乘客只能占用主路等待公交車輛，既存在安全隱患又造成路段擁堵。

　　公交站臺(tái)為直接式，距離交叉口小于50m且公交線路多于7條，高峰期間大量公交車進(jìn)站停車導(dǎo)致交叉口擁堵。

　　港灣式公交車站設(shè)計(jì)的長(zhǎng)度較短，無(wú)法滿足高峰期間公交車輛�？康男枨螅瑢�(dǎo)致公交車在港灣外排隊(duì)等候，影響主路車輛的通行。

　　例如，地鐵6號(hào)線草房站周邊的公交車站，在設(shè)計(jì)時(shí)就存在上述問(wèn)題。草房公交車站，布設(shè)在地鐵草房站的4個(gè)出口位置處，與路口的距離都比較近，僅其中一個(gè)出口位置處的公交線路就有十幾條之多。草房地鐵站周邊的公交車站，不但沒(méi)有為乘客的出行提供方便條件，反而成為導(dǎo)致高峰期間道路交通擁堵的瓶頸點(diǎn)，只是由于地鐵建成后，公交車站的形式、位置以及規(guī)模，設(shè)計(jì)時(shí)未經(jīng)過(guò)細(xì)致而深入的研究而造成的。因此，在乘客流動(dòng)較大的地鐵站點(diǎn)，解決公交車站與地鐵接駁的常規(guī)公交車站設(shè)計(jì)工作，顯得格外重要。