北京公交車站設(shè)計(jì)

　　當(dāng)前，北京市正面臨著巨大的交通壓力和嚴(yán)重的交通擁堵問題。公交優(yōu)先的發(fā)展戰(zhàn)略已經(jīng)成為北京市緩解交通擁堵、解決行人出行的必然選擇。

 

　　常規(guī)公交車站是北京市重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施，是連接公交系統(tǒng)和交通系統(tǒng)的節(jié)點(diǎn)。合理的車站設(shè)計(jì)既能提高行人出行的安全性，又能減少車輛停靠過程中對運(yùn)行車輛的影響，提高通行效率。然而，當(dāng)前的公交車站設(shè)計(jì)在方便行人出行、提高出行安全性、減少�？繉Φ缆方煌ㄓ绊懙确矫�，還存在諸多問題。

 

　　常規(guī)公交車站選址、間距以及形式的確定，需要根據(jù)道路規(guī)劃的等級、功能和作用、城市綠化、乘客上落等因素進(jìn)行綜合考量，需要合理統(tǒng)籌各種影響因素，盡可能滿足各方面的需求。為此，常規(guī)公交車站設(shè)計(jì)必須遵循一定的設(shè)計(jì)原則：

 

　　車站應(yīng)結(jié)合常規(guī)公交規(guī)劃、沿線交通需求，及城市軌道交通等其他交通站點(diǎn)設(shè)置。

 

　　干線道路交叉口應(yīng)采用港灣式�？空荆瑮l件受限時可采用直接式�？空�。

 

　　城區(qū)停靠站間距宜為4 0 0 m到800m。

 

　　道路交叉口附近的車站，宜安排在交叉口出口道一側(cè)，距交叉口出口緣石轉(zhuǎn)彎半徑終點(diǎn)宜大于50m。

 

　　常規(guī)的公交站形式有2種，即港灣式�？空竞椭苯邮酵？空�。

 

　　公交站臺位置處的道路在合理拓寬后，能夠使公交車的�？吭谡�常車流之外，以減少公交�？繒r，對道路正常交通的影響，保證道路的正常運(yùn)行。北京的港灣式公交車站常用于未設(shè)置公交專用車道、主路車道數(shù)為雙向四條車道的城市主干路和一些交通量較大的次干路。三幅路和四幅路的公交站臺，一般會設(shè)置在主輔分隔帶上，或是壓縮路側(cè)人行道，設(shè)置于路側(cè)。

 

　　直接將公交站臺布設(shè)在道路外側(cè)的人行道或隔離帶上。這種形式的公交車站容易布設(shè)，施工簡單，但公交�？繒�阻塞車道，影響道路的通行能力。北京的直接式公交車站應(yīng)用更為廣泛，常用于設(shè)置公交專用道的城市主干路、次干路和支路，對道路橫斷面要求較低。

 

　　公交車�？空镜恼九_長度，應(yīng)根據(jù)設(shè)計(jì)時采用的標(biāo)準(zhǔn)公交車長度和線路數(shù)計(jì)算確定，站臺長度最短應(yīng)按同時�？績奢v車布置，最長不應(yīng)超過同時停靠4輛車的長度，否則應(yīng)分開設(shè)置。當(dāng)多條公交合并設(shè)站時，應(yīng)根據(jù)車輛到站頻率、站臺長度及通行能力確定線路數(shù)，不宜超過5條，特殊情況下不應(yīng)超過7條。當(dāng)線路數(shù)超過上述要求時，應(yīng)分開設(shè)站，站臺間距不應(yīng)小于25m。

 

　　港灣式公交車站由漸變段和基本段組成，上游漸變段長度為12m至15m，下游漸變段長度為15m至20m，基本段的站臺長度公式：

 

　　Lb=n(lb+2.5)

 

　　式中，Lb為公交車�？空菊九_長度（單位m）；n為同時在站臺�？康墓�交車輛數(shù)，無實(shí)測數(shù)據(jù)時，取n等于公交線路數(shù)加1；lb為公交車輛長度，一般為15m至20m。

 

　　基本段的車道寬度應(yīng)取3m，條件受到限制時，不應(yīng)小于2.75m。站臺的高度宜采用0.15m至0.2m，站臺寬度不宜小于2m；當(dāng)條件受限時，站臺寬度不得小于1.5m。

 

　　常規(guī)公交車站設(shè)計(jì)，是城市公交系統(tǒng)和交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)的重要組成部分。北京的公交建設(shè)者，為此付出了巨大努力，取得了一定的成績，同時也出現(xiàn)了一些問題。

 

　　缺乏對公交車到站頻率的分析研究，簡單地將線路合并設(shè)站。

 

　　現(xiàn)在的公交車站設(shè)計(jì)，有時只是簡單地將多條公交線路合并在一起設(shè)站，機(jī)械地布置公交線路數(shù)，對這些線路車輛的到站頻率缺乏細(xì)致分析，以致出現(xiàn)公交車站線路眾多，高峰期間車輛排隊(duì)進(jìn)站，導(dǎo)致交通擁堵的現(xiàn)象。

 

　　缺乏對道路功能、交通流量以及流向的分析，公交車�？坑绊懙缆方煌ㄕ�常運(yùn)行。

 

　　隨著社會和時代的進(jìn)步與發(fā)展，北京市機(jī)動車保有量持續(xù)升高。為解決交通擁堵問題，公交優(yōu)先策略已成為發(fā)展的重中之重。如果脫離道路交通這個載體來實(shí)行公交優(yōu)先，其實(shí)公交未必能夠優(yōu)先。北京市一些公交車站在設(shè)計(jì)過程中，沒有細(xì)致地對所在道路功能定位進(jìn)行分析，對其交通流量流向的變化，未能深入細(xì)致地摸排。例如，在交通量大且有條件設(shè)置公交港灣的城市主干路，公交車站的形式依舊簡單套用直接式，加大了公交車停靠對主路車輛正常通行的影響。

 

　　沒有充分了解軌道交通站點(diǎn)與公交站點(diǎn)的接駁關(guān)系，簡單套用固定模式，設(shè)計(jì)的公交站臺無法滿足乘客的等車需求。

 

　　城市軌道交通具有運(yùn)量大、安全準(zhǔn)時、速度快、乘坐舒適、投資大等特點(diǎn)，承擔(dān)著大城市長距離、高密度、高強(qiáng)度的客流（尤其是上班、上學(xué)等通勤客流），是城市的主要客流通道。相比之下，常規(guī)公交線路設(shè)置靈活多樣，投資較小，在中短途運(yùn)輸中發(fā)揮著巨大作用，不僅能單獨(dú)運(yùn)送部分公交客流，而且可快速便捷地為軌道交通承擔(dān)換乘接駁客流，常規(guī)公交同樣是城市公交系統(tǒng)的重要組成部分。

 

　　北京市在建設(shè)多條地鐵線路的同時，也在大力建設(shè)地鐵周邊的公交設(shè)施，通過地面公交系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)地鐵乘客的換乘問題。但是在建設(shè)過程中，一些地鐵站周邊的公交站點(diǎn)設(shè)計(jì)，卻存在如下問題：

 

　　公交站臺為直接式，并且站臺寬度僅設(shè)計(jì)成規(guī)范規(guī)定的最低標(biāo)準(zhǔn)2m，高峰期間難以滿足大量乘客等候車輛的需求，使得乘客只能占用主路等待公交車輛，既存在安全隱患又造成路段擁堵。

 

　　公交站臺為直接式，距離交叉口小于50m且公交線路多于7條，高峰期間大量公交車進(jìn)站停車導(dǎo)致交叉口擁堵。

 

　　港灣式公交車站設(shè)計(jì)的長度較短，無法滿足高峰期間公交車輛停靠的需求，導(dǎo)致公交車在港灣外排隊(duì)等候，影響主路車輛的通行。

 

　　例如，地鐵6號線草房站周邊的公交車站，在設(shè)計(jì)時就存在上述問題。草房公交車站，布設(shè)在地鐵草房站的4個出口位置處，與路口的距離都比較近，僅其中一個出口位置處的公交線路就有十幾條之多。草房地鐵站周邊的公交車站，不但沒有為乘客的出行提供方便條件，反而成為導(dǎo)致高峰期間道路交通擁堵的瓶頸點(diǎn)，只是由于地鐵建成后，公交車站的形式、位置以及規(guī)模，設(shè)計(jì)時未經(jīng)過細(xì)致而深入的研究而造成的。因此，在乘客流動較大的地鐵站點(diǎn)，解決公交車站與地鐵接駁的常規(guī)公交車站設(shè)計(jì)工作，顯得格外重要。

 

　　在公交車站設(shè)計(jì)前，應(yīng)首先對所設(shè)位置的道路，特別是在城市總體規(guī)劃中的交通功能和作用做細(xì)致的分析，避免簡單套用固有模式，使公交車站出現(xiàn)不合理的設(shè)計(jì)。

 

　　注重對各線路公交車到站頻率的分析研究，科學(xué)合理地將到站頻率不同的線路有目的、有計(jì)劃地布設(shè)在一處公交站點(diǎn)，避免高峰期間大量公交車同時排隊(duì)等候進(jìn)站，影響道路的通行能力。

 

　　合理設(shè)置與地鐵接駁的公交車站。根據(jù)地鐵站所布設(shè)的位置以及道路的等級、功能和用地條件，首先確定好公交站點(diǎn)與地鐵站點(diǎn)的位置關(guān)系，原則上盡量避免超過50 0m，其次選擇合理的公交車站形式以及站臺寬度，滿足乘客安全舒適乘車的需求，充分發(fā)揮公交優(yōu)勢，緩解道路交通的擁堵狀況。

 

　　常規(guī)公交車站的設(shè)置是否合理，是城市公交系統(tǒng)建設(shè)中一項(xiàng)重要內(nèi)容，也是城市惠民工程的一部分。公交的發(fā)展與建設(shè)必須是可持續(xù)的，為滿足這一要求，常規(guī)公交車站的設(shè)計(jì)，就要綜合分析研究各種影響因素，達(dá)成最優(yōu)效果。