基于現(xiàn)代城鎮(zhèn)體系下的綜合交通系統(tǒng)規(guī)劃

 基于現(xiàn)代城鎮(zhèn)體系下的綜合交通系統(tǒng)規(guī)劃

　　【摘要】城際交通系統(tǒng)的發(fā)展與城市的發(fā)展密切相關(guān)。目前，城鎮(zhèn)密集地區(qū)其現(xiàn)狀交通系統(tǒng)存在區(qū)域交通設(shè)施、市域交通設(shè)施缺乏協(xié)調(diào)等問題。應(yīng)從加強(qiáng)政府部門間的合作，發(fā)揮快速干道交通對城市空間結(jié)構(gòu)調(diào)整的帶動和引導(dǎo)作用，加強(qiáng)以城區(qū)為主體的道路系統(tǒng)建設(shè)，關(guān)注貨運(yùn)交通系統(tǒng)的組織完善，公交系統(tǒng)及靜態(tài)交通設(shè)施的建設(shè)等方面來實(shí)現(xiàn)交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)和完善。

　　【關(guān)鍵詞】城鎮(zhèn)體系，綜合交通，協(xié)調(diào)發(fā)展，公路交通，軌道交通

　　1．引言

　　交通是城市和區(qū)域發(fā)展的重要基礎(chǔ)和前提，交通運(yùn)輸系統(tǒng)是城鎮(zhèn)體系的主要骨架和支撐系統(tǒng)，是孕育城鎮(zhèn)形成與發(fā)展的重要因素。區(qū)域內(nèi)的交通網(wǎng)絡(luò),尤其是綜合交通運(yùn)輸能力及其配置,是區(qū)內(nèi)各個(gè)城市發(fā)展的一個(gè)重要因素。交通線路的開辟與建設(shè)往往成為城市空間擴(kuò)展的伸展軸,是城市空間擴(kuò)展的牽引力,對城市空間擴(kuò)展具有指向作用。在目前城市化持續(xù)、快速發(fā)展的形勢下，城市群的發(fā)展是十分驚人的，最明顯的像珠江三角洲地區(qū)、長江三角洲地區(qū)和遼寧中南部地區(qū),僅僅在三四十年時(shí)間內(nèi)就形成了今天這樣城鎮(zhèn)密布、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)繁榮的局面。當(dāng)前,交通、信息、科技的發(fā)展推動著經(jīng)濟(jì)、社會的轉(zhuǎn)型，促成了新的城鎮(zhèn)體系的建立和完善。

　　2．綜合交通體系與城鎮(zhèn)的發(fā)展

　　2.1綜合交通對構(gòu)建城鎮(zhèn)體系的影響

　　在一定的地域范圍內(nèi)形成的具有群體性、關(guān)聯(lián)性、層次性的城鎮(zhèn)體系是需要具備一定的條件的如:各城鎮(zhèn)間均具有自己的功能和形態(tài)特征、具有一定的等級序列、更為重要的是各城鎮(zhèn)間具有便捷的空間聯(lián)系。甚至可以說區(qū)域內(nèi)交通發(fā)展?fàn)顩r是城鎮(zhèn)體系發(fā)育狀況的縮影，且兩者之間呈高度正相關(guān)。具體而言，現(xiàn)代交通發(fā)展對城鎮(zhèn)體系空間結(jié)構(gòu)的影響主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面:

　�。�1）現(xiàn)代交通尤其是像高速公路、高速鐵路、航空等交通方式的大力發(fā)展，對城鎮(zhèn)體系空間結(jié)構(gòu)產(chǎn)生了持續(xù)而又重大的影響。各城鎮(zhèn)由于交通條件的改善，交通的可通達(dá)性得到了極大的提高，從而是空間距離的約束力降低，以便于更加方便的城市間的聯(lián)系，減低了空間運(yùn)輸?shù)某杀尽?/p>

　�。�2）對功能結(jié)構(gòu)的影響推動了城鎮(zhèn)間的分工�，F(xiàn)代交通的大力發(fā)展使區(qū)域間距離因子的影響力大為下降，從而在一定程度上加劇了區(qū)域的不平衡發(fā)展。但是，它卻推動了區(qū)域內(nèi)各城鎮(zhèn)間的分工與合作，因?yàn)樵诂F(xiàn)代交通迅速發(fā)展的前提下，市場作為配置資源的主要手段仍在發(fā)揮作用。那么，發(fā)達(dá)城鎮(zhèn)對相對欠發(fā)達(dá)城鎮(zhèn)的襲奪效應(yīng)便不會停止。因此，各城鎮(zhèn)尤其是欠發(fā)達(dá)的城鎮(zhèn)要想得到長足的發(fā)展，就必須仔細(xì)分析自身的優(yōu)劣勢，從比較利益原則出發(fā)，大力發(fā)展具有相對優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)，在區(qū)域競爭中獲得更大的比較利潤。這也就深化了城鎮(zhèn)職能分工并加強(qiáng)了相互間的合作與聯(lián)系。

　　2.2區(qū)域綜合交通體系存在的問題

　　區(qū)域的協(xié)調(diào)發(fā)展與兩個(gè)構(gòu)成體系的協(xié)調(diào)發(fā)展是密不可分的：區(qū)域內(nèi)城鎮(zhèn)體系的協(xié)調(diào)發(fā)展和城鄉(xiāng)的協(xié)調(diào)發(fā)展。在區(qū)域的尺度層面，導(dǎo)致城鎮(zhèn)間協(xié)調(diào)發(fā)展的要素很多，但是交通條件及其供給設(shè)施的建設(shè)無疑是一個(gè)重要的因素，也就是說：“交通——土地利用”這一對基本關(guān)系在超越城市間尺度的區(qū)域?qū)用嫔弦廊粫�產(chǎn)生“基礎(chǔ)性”的調(diào)節(jié)作用。值得注意的是，雖然在城市空間的研究中，交通系統(tǒng)與土地利用的研究已經(jīng)給予了相當(dāng)?shù)闹匾�，甚至已�?jīng)開始成為城市規(guī)劃的重點(diǎn)研究課題，但是在超越城市空間的區(qū)域?qū)用�，城�?zhèn)發(fā)展與城際交通的相關(guān)研究還相對不足，因此，城市總體規(guī)劃的編制過程中，城際交通體系規(guī)劃往往沒有得到相對足夠的認(rèn)識，從而造成在后續(xù)規(guī)劃及建設(shè)過程中表現(xiàn)出兩個(gè)明顯不均衡的特征：交通資源的區(qū)域分布不均衡以及交通資源的結(jié)構(gòu)不均衡。

　　交通資源的不均衡分布主要指交通資源主要投向中心城市，而市域交通資源相對匱乏。中心城市占有絕大多數(shù)的交通資源是較為普遍的現(xiàn)象，通常認(rèn)為這較有利于加強(qiáng)中心城市的凝聚力，促進(jìn)區(qū)域核心的形成，對于區(qū)域的發(fā)展是至關(guān)重要的。因此，城際交通的發(fā)展往往跟不上整個(gè)區(qū)域的發(fā)展，從而導(dǎo)致交通資源的分布不均衡以及利用不充分的現(xiàn)象。

　　交通結(jié)構(gòu)的不均衡主要指交通資源結(jié)構(gòu)中公路交通所占的比重較高�；�于公路擴(kuò)張的城鎮(zhèn)用地不經(jīng)濟(jì)的蔓延仍然是被忽視的領(lǐng)域，而這種趨勢的繼續(xù)下去，將會與小汽車交通的泛濫、城鎮(zhèn)土地的蔓延擴(kuò)張、能源與環(huán)境危機(jī)等一系列的“資源非集約”利用問題產(chǎn)生直接的聯(lián)系。因此，必須針對區(qū)域?qū)用娴慕煌ňC合系統(tǒng)進(jìn)行詳細(xì)科學(xué)的規(guī)劃，以促進(jìn)區(qū)域城鎮(zhèn)體系的協(xié)調(diào)發(fā)展。

　　2.3區(qū)域綜合交通與城鎮(zhèn)發(fā)展不協(xié)調(diào)

　　（1）區(qū)域交通設(shè)施的供給遠(yuǎn)比城市內(nèi)部復(fù)雜，可協(xié)調(diào)性也相對較差，鐵路、公路、航空、水運(yùn)等設(shè)施的供給都是單一的城市很難協(xié)調(diào)的，相對于已經(jīng)放開的公路投資領(lǐng)域，其他交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)投資基本上還是以國家直接投資為主的，投資總量和靈活性都很有限，這也是公路建設(shè)一直以來都比較多的原因之一，由于城市不能直接對區(qū)域交通設(shè)施的供給施加影響，因此區(qū)域交通與城市間的發(fā)展協(xié)調(diào)性也就很難保證了，城市真正的需求實(shí)際上不能得到完整的反映。

　　（2）由于現(xiàn)行的區(qū)域規(guī)劃不完善，使得各個(gè)城市各自為政，單獨(dú)發(fā)展，相互間很難協(xié)調(diào)發(fā)展。各級政府成為相對獨(dú)立的利益主體，從利益最大化的原則出發(fā)，各城市間的政策表現(xiàn)出很大的非經(jīng)濟(jì)性原則，導(dǎo)致資源浪費(fèi)。這種分割的局面下的交通體制的建設(shè)也表現(xiàn)出相當(dāng)?shù)?ldquo;結(jié)構(gòu)性失衡”。各個(gè)部門為了控制交通設(shè)施的供給，提高自己的運(yùn)輸效率，都爭相進(jìn)行對交通設(shè)施的建設(shè)。于是各種高速路、快速路等都相繼投入建設(shè)中，不僅造成資源的浪費(fèi)，也使得小汽車交通明顯增加，而擠占了其他運(yùn)輸方式的份額，城市的區(qū)域運(yùn)輸結(jié)構(gòu)單一化趨勢愈發(fā)明顯。以北京市為例，近幾年的基礎(chǔ)設(shè)施投資數(shù)據(jù)的顯示，公路的建設(shè)投資占有絕對高的比例（42%--67%之間），例如2003年用于道路建設(shè)的資金（公路建設(shè)和城市道路）建設(shè)的投資是鐵路建設(shè)的6倍。由此可見，我國的城市機(jī)動化水平還比較低，城市件的交通結(jié)構(gòu)相對單一，缺乏正確的綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略的引導(dǎo)，城市空間的擴(kuò)展過程積極地促進(jìn)了小汽車的交通主導(dǎo)地位。

　�。�3）區(qū)域交通方式單一，交通結(jié)構(gòu)失衡。以2004年全國春運(yùn)為例，公路運(yùn)送旅客17億人次，鐵路運(yùn)送旅客僅1.4億人次；而來自長三角的數(shù)據(jù)顯示，2002年長三角地區(qū)內(nèi)部發(fā)生的客流174億人次，公路運(yùn)送16億人次，而鐵路運(yùn)送僅為9400萬人次。這個(gè)數(shù)據(jù)表明，目前我國的公路運(yùn)輸?shù)谋戎剡^大，區(qū)域運(yùn)輸結(jié)構(gòu)還處于比較單一的階段。