由于設(shè)計(jì)速度及圓曲線半徑的控制，高架橋環(huán)形匝道的通行能力也往往受到了限制，但交通量到底達(dá)到多大時(shí)不能設(shè)環(huán)形匝道迄今未見(jiàn)權(quán)威的論證，經(jīng)驗(yàn)做法是交通量一般控制在6000pcu／d(小客車)以內(nèi)，大于6000pcu／d應(yīng)考慮采用半定向匝道。但在設(shè)計(jì)中也見(jiàn)到過(guò)交通量大于10000pcu／d甚至18000pcu／d也采用環(huán)形匝道，應(yīng)該說(shuō)方案明顯不合理。
高架橋環(huán)形匝道的設(shè)計(jì)速度是互通式立交中所有匝道中最低的，但又是決定平縱面線形設(shè)計(jì)的關(guān)鍵。不管是樞紐互通式立交還是一般互通式立交，《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定環(huán)形匝道的設(shè)計(jì)速度不能超過(guò)40km／h，根據(jù)主線設(shè)計(jì)速度及交通量一般采用30、35或40km／h即可�，F(xiàn)行設(shè)計(jì)中樞紐互通式立交的環(huán)形匝道采用50km／h設(shè)計(jì)的情況比較多見(jiàn)，主要受互通式立交分級(jí)的影響所致。
從行車角度考慮，半徑當(dāng)然越大越好，但環(huán)形匝道半徑每增加一級(jí)(10km／h為一級(jí))，環(huán)形匝道占地就會(huì)成倍增加，且車輛繞行距離增長(zhǎng)，規(guī)模明顯增大，不經(jīng)濟(jì)且不必要。經(jīng)驗(yàn)做法是交通量不超過(guò)3000pcu／d取極限半徑或稍大于極限值的半徑，交通量在3000一6000pcM／d之間取一般半徑或稍大于一般值的半徑，送審稿規(guī)定：冰凍積雪地區(qū)不得采用最小半徑。從現(xiàn)有的審核、咨詢項(xiàng)目來(lái)看，喇叭形互通式立交的環(huán)形匝道半徑取值較為適宜，但樞紐互通式立交的環(huán)形匝道半徑取80、85甚至100m的情況也有，應(yīng)該說(shuō)是很不經(jīng)濟(jì)的。
高架橋匝道加寬設(shè)計(jì)中常見(jiàn)的問(wèn)題有：一是忘記了加寬；二是對(duì)向雙車道的內(nèi)側(cè)行車道加寬了，而外側(cè)行車道沒(méi)有加寬；三是加寬值不是加在行車道，而是加在了硬路肩；四是按公路的雙車道路面加寬值加寬。20世紀(jì)80年代末，在廣深珠高速公路設(shè)計(jì)時(shí)從香港引入了一種三次拋物線加寬過(guò)渡方式:bx=(3k2-2k3)b,其顯著的特點(diǎn)是加寬段的起點(diǎn)和終點(diǎn)無(wú)折點(diǎn)，加寬的線形流暢、員滑，至今在設(shè)計(jì)中廣泛使用。三次拋物線也適用于超高過(guò)渡。
高架橋匝道的超高應(yīng)與車輛在匝道上的行駛速度相適應(yīng)，最大超高一般出現(xiàn)在環(huán)形匝道上，過(guò)大的超高給人一種不安全感，同時(shí)影響路容。一般情況下，我國(guó)南方地區(qū)匝道超高不宜超過(guò)8％，合成坡度不宜大于10．5％，北方積雪冰凍區(qū)匝道超高不得超過(guò)6％，合成坡度不得大于8％。匝道土路肩的橫坡一般為外傾3％或4％，當(dāng)路面超高為6％、7％、8％時(shí)，超高段外側(cè)土路肩的橫坡可以分別可取一3％、一2％、一1％。匝道硬路肩的橫坡可以與行車道橫坡相同。超高設(shè)計(jì)中主要采用按線性方式或三次拋物線方式(公式同前)。線性過(guò)渡有兩個(gè)弊病：一是超高的起終點(diǎn)路面曲折、不平整，二是如果兩反向超高過(guò)渡，小于2％橫坡的滯水段較長(zhǎng)。三次拋物線過(guò)渡正好克服了這兩個(gè)弊病，在所有匝道超高過(guò)渡及公路超高過(guò)渡中使用非常普遍。
