橋隧密集地段鐵路施工控制測量

 

1.1 主要工程量

中鐵二局四處內(nèi)昆指揮部承建的內(nèi)昆線工點從DK143+900 ～DK180+300，跨越線路總長約為36.407km，途經(jīng)橫江、小兒坪、銅鼓溪三個車站,其中穿插有機筑處、新運處、路橋公司、二處、科技開發(fā)公司五家單位的工點。我處實際施工長度為21.6km,其中單線大橋12座,三線大橋2座,中橋6座,合計4132.46m；隧道7座(其中青龍背隧道0.5座,燕子坡隧道0.5座)合計7539m，橋隧占總長的54%。

1.2 管段內(nèi)測量工作的特點

(1)點多線長,工作量大；

(2)橋隧較密集，精度要求高；

(3)單位銜接處較多，我處與 單位共有22個接口；

(4) 植被茂密，通視條件差；

(5)地勢較陡，線路途經(jīng)多個滑坡地段；

(6)線路平面較復(fù)雜，此段共有43個曲線，多數(shù)曲線間夾直線較短，最短為62.37m,最小曲線半徑為450m；

(7)施工時間為20～22個月，工期要求緊；

(8)“開工必優(yōu)，一次成優(yōu)，全段創(chuàng)國優(yōu)”質(zhì)量目標(biāo)要求測量不能出錯。

以上特點要求測量工作一要“快”二要“準(zhǔn)”，以確保全面開工和工程質(zhì)量的要求。要作到“快又準(zhǔn)”就要強化測量工作管理，從人、機、物、法等諸方面確保測量工作正常、有序地開展。

 

為規(guī)范化、系統(tǒng)化各級測量人員的操作行為，我們出臺了《鐵二局四處內(nèi)昆線測量工作管理辦法》，辦法中要求保持測量人員的相對穩(wěn)定，維持測量工作的持續(xù)性，制定了各種獎懲制度，明確了各級測量人員的職責(zé)范圍，強調(diào)了復(fù)核制度和交底制度。

2.1分工及復(fù)核制度

我處全線測量工作，主要實行指揮部、工程隊二級分工負(fù)責(zé)制和復(fù)核制。在各級分工范圍內(nèi)的測量工作主要依靠自檢復(fù)核。在各級分工銜接上需要互檢復(fù)核，實行用戶驗收制。

指揮部精測組配備兩名技術(shù)干部，三名測工，在總工和工程部部長的領(lǐng)導(dǎo)下開展工作。其主要任務(wù)是負(fù)責(zé)全段線路貫通測量、橋隧控制測量、工程各主要施工階段的放樣復(fù)核測量、竣工測量、管理和指導(dǎo)工程隊測量組的工作等。

工程隊測量組按工點多少配以一名或多名技術(shù)干部分工點負(fù)責(zé)日常施工測量，并相應(yīng)配備多名測工，由技術(shù)主管負(fù)責(zé)督促和檢查本隊測量復(fù)核工作的實施。其主要任務(wù)是建筑物施工過程中的中線、標(biāo)高、結(jié)構(gòu)尺寸的施工放樣和檢測工作。

2.2圖紙資料審核會簽制度

我們注重對設(shè)計圖和施工圖的復(fù)核，建筑物各細(xì)部尺寸大小、標(biāo)高均逐一推導(dǎo)復(fù)核，實行指揮部和隊兩級復(fù)核會簽制度，未經(jīng)復(fù)核的圖紙和測量資料不得用于施工。

2.3 資料交底簽認(rèn)制度

指揮部對工程隊、隊對作業(yè)層的各種測量資料均以書面形式進(jìn)行交底，交接雙方需簽字共認(rèn)，所有資料和簽認(rèn)單均要留底存檔。

2.4 測量日志記錄制度

要求各級測量單位均應(yīng)做好測量工作日志的記錄，必須記錄下每天測量的工程部位、里程、測量的過程和結(jié)果、測量的儀器、測量的人員、人員的分工等詳細(xì)內(nèi)容。

2.5測量評比檢查制度

指揮部精測組每半年對各工程隊測量組內(nèi)外業(yè)資料進(jìn)行檢查評比工作，平常不定時對工程隊測量內(nèi)業(yè)資料進(jìn)行抽查，及時糾正其各種違規(guī)操作。通過真正落實測量分工復(fù)核等各項制度，確保了四處在內(nèi)昆線的工程未出任何問題。

 

3.1 儀器裝備

四處指揮部精測組配備尼康DTM-430E全站儀一套，測角中誤差2″，標(biāo)稱精度2+2ppm，工程隊配備J2經(jīng)緯儀和S3型水準(zhǔn)儀。

3.2 儀器檢定

所有儀器均按照ISO9000質(zhì)量體系之要求，定期到局標(biāo)準(zhǔn)計量所檢測中心進(jìn)行年檢。全站儀每年到基線場進(jìn)行一次測距常數(shù)檢定。全站儀測角部、經(jīng)緯儀、水平儀在施工過程中每月由指揮部和工程隊測量組進(jìn)行一次必要的常規(guī)檢驗和校正，避免由于儀器出現(xiàn)故障而引起測量事故。

3.3儀器月檢項目

（1）、經(jīng)緯儀一般狀態(tài)必須檢定的項目

a、經(jīng)緯儀光學(xué)對中器對中誤差的檢驗與校正；

b、照準(zhǔn)部水準(zhǔn)管軸應(yīng)垂直于豎軸的檢驗與校正（既水準(zhǔn)管的校正）；

c、經(jīng)緯儀十字絲的檢驗與校正；

d、經(jīng)緯儀視準(zhǔn)軸不垂直于橫軸的誤差C的檢定與校正；

e、經(jīng)緯儀橫軸不垂直于豎軸的誤差i角的檢定與校正；

(2)、經(jīng)緯儀若經(jīng)常抖動或經(jīng)摔打后，補充檢定的項目

a、經(jīng)緯儀照準(zhǔn)部旋轉(zhuǎn)軸系的檢驗；

b、經(jīng)緯儀光學(xué)測微器行差的檢定；

c、經(jīng)緯儀照準(zhǔn)部旋轉(zhuǎn)時儀器底座位移產(chǎn)生的系統(tǒng)誤差的檢驗。

（3）、水準(zhǔn)儀檢定項目

a、水準(zhǔn)儀圓水準(zhǔn)器安置正確性的檢驗與校正。

b、水準(zhǔn)儀視準(zhǔn)軸與水準(zhǔn)管軸相互關(guān)系（ i角和φ角）的檢驗與校正。

c、水準(zhǔn)儀光學(xué)測微器效用的正確性和分劃值的測定。

 

4.1貫通測量與地面控制測量的原因

目前鐵路設(shè)計院定測的樁橛的埋設(shè)形式和深度不能滿足長期保存之要求，樁點位移和丟失的情況較多，為保證今后施工的中線、水平正確，故有必要在動工之前進(jìn)行線路貫通復(fù)測。特大橋、大橋、曲線橋、長度大于500米的隧道須設(shè)置控制網(wǎng)，以保證橋軸線精度、墩臺施工精度和隧道貫通精度。我們將橋隧控制網(wǎng)與線路貫通一同施作，既提高了橋隧段線路成果等級，以避免了以后為橋隧控制重新設(shè)站觀測，做到一步到位。

4.2交接樁

施工單位進(jìn)場后應(yīng)積極主動同設(shè)計單位聯(lián)系進(jìn)行現(xiàn)場樁橛交接工作，交接時應(yīng)將樁橛作好標(biāo)識，并繪制草圖，方便今后尋找。注意區(qū)分有用樁和鐵路改線的廢棄樁，防止用錯樁。接樁時，注意熟悉線路走向、地形地貌、地質(zhì)水文情況，以及橋隧等建筑物所處位置，便于將來選點布線。

4.3選點布網(wǎng)

4.3.1選點原則

(1) 用于測定曲線偏角的設(shè)計院切線點間距離應(yīng)盡量遠(yuǎn)，樁點穩(wěn)固且將來易保存，盡可能選取位置靠近橋隧的點。管段接口處在與相鄰單位共用一條切線上的兩個線路控制樁。

(2)導(dǎo)線點應(yīng)遠(yuǎn)離線路中線平坦、穩(wěn)固處，防止施工影響致使樁點破壞。導(dǎo)線點應(yīng)視野開闊，通視良好，視線超越和旁離障礙物1m以上，應(yīng)注意旁折光的影響。

(3)橋隧相連的建筑密集區(qū)為保證線路成果可靠性，應(yīng)布設(shè)成雙導(dǎo)線，一條在線路上，另一條離開線路上選點，每個導(dǎo)線環(huán)最多不超過8條邊。

(4)路基段導(dǎo)線形式一般為單導(dǎo)線即可，并將線路切線點、水準(zhǔn)點連起來。其導(dǎo)線邊長不小于100m, 同時受點位使用方便性和三角高程測量限制也不宜大于800m。

(5)橋梁處應(yīng)將導(dǎo)線布設(shè)成多個三角形或大地四邊形，導(dǎo)線點分布在橋梁左右兩側(cè)。應(yīng)考慮到導(dǎo)線點放樣墩臺的交會條件，橋梁控制網(wǎng)導(dǎo)線點個數(shù)不能太少，最好能保證每個墩臺至少能有三個導(dǎo)線點來交會放樣。

(6)隧道控制網(wǎng)應(yīng)結(jié)合隧道長度、平面形狀、線路通過地區(qū)的地形和環(huán)境等條件來考慮。隧道洞口布設(shè)成三角鎖，然后用雙導(dǎo)線沿線路中線將每個洞口相連，一條主要由線路中線點組成，另一條在中線點旁布設(shè)。越嶺較困難隧道也可偏離中線布設(shè)導(dǎo)線。洞口地面點應(yīng)考慮洞口施工場地的布置情況，盡量避免將來導(dǎo)線點被破壞或視線被遮擋的情況。隧道控制網(wǎng)中每個導(dǎo)線環(huán)邊數(shù)不超過6條，邊長不小于200m ,洞口用于進(jìn)洞定向邊不小于300m。

4.3.2 室內(nèi)選點、現(xiàn)場踏勘

根據(jù)交接時所了解現(xiàn)場狀況，結(jié)合選點原則預(yù)先在設(shè)計圖上作選點布線�，F(xiàn)場實地對照察看，及時糾正紙上選點缺陷，確定導(dǎo)線點具體位置。

4.3.3 埋設(shè)樁點

樁橛埋設(shè)應(yīng)按照測量規(guī)范要求辦理，一般形式為混凝土包鋼筋，深度不少于50cm。樁點周圍的觀測環(huán)境應(yīng)清理，場地應(yīng)平整。

4.3.4 繪制導(dǎo)線網(wǎng)平面示意圖

4.4精度設(shè)計

4.4.1線路復(fù)測精度

現(xiàn)行測規(guī)中線路貫通復(fù)測要求精度較低，與我們目前的測量儀器、手段、方法不相適應(yīng)，易導(dǎo)致在施工過程中或竣工后調(diào)線，故線路復(fù)測采用鐵路五等導(dǎo)線，同時施作五等三角高程測量。曲線偏角均采用實測值，水準(zhǔn)點閉合差≤30√L(mm)時，水準(zhǔn)點用設(shè)計標(biāo)高，超限時應(yīng)調(diào)整或設(shè)斷高，并報設(shè)計院批準(zhǔn)。

4.4.2隧道、橋梁控制測量精度等級按測規(guī)有關(guān)規(guī)定辦理，具體如下：

(1)隧道洞內(nèi)外平面控制測量等級及相應(yīng)精度

測量部位 測量等級 測角精度（″） 適用長度（km） 邊長相對中誤差

　 二 1.0 6～20 1/20000

洞 三 1.8 4～6 1/20000

外 四 2.5 2～4 1/20000

　 五 4.0 ＜2 1/20000

　 二 1.0 直線7～20

 

曲線3.5～20

1/10000

洞 三 1.8 直線3.5～7

 

曲線2.5～3.5

1/10000

內(nèi) 四 2.5 直線2.5～3.5

 

曲線1.5～2.5

1/10000

　 五 4.0 直線＜2.5

 

曲線＜1.5

1/10000

在實際工作中為保證隧道有較好的貫通精度，長度小于2km的，均按四等導(dǎo)線精度要求施作。

(2)隧道高程控制測量等級及相應(yīng)精度

測量部位 測量等級 每千米水準(zhǔn)測量高差

偶然中誤差MΔ(mm)

兩開挖洞口間

 

高程線路長度(km)

洞外 四 ≤5.0 5～13

五 ≤7.5 ＜5

洞內(nèi) 四 ≤5.0 5～11

五 ≤7.5 ＜5

（3）橋梁控制測量等級及相應(yīng)精度

測量等級 測角中誤差(″) 橋軸線相對中誤差 最弱邊相對中誤差

三 1.8 1/75000 1/60000

四 2.5 1/50000 1/40000

五 4.0 1/30000 1/25000

其等級由橋軸線精度而定,橋軸線精度是由橋梁結(jié)構(gòu)形式,橋跨等確定。

 

4.5外業(yè)觀測

4.5.1作業(yè)要求

(1). 外業(yè)觀測是測量成果的基礎(chǔ)，其數(shù)據(jù)必須真實有效。外業(yè)觀測必須按操作規(guī)程嚴(yán)格執(zhí)行，做好測前、測中、測后三檢查。

(2). 應(yīng)在成像清晰、氣象條件穩(wěn)定等有利觀測時段進(jìn)行外業(yè)工作，雨、雪、大風(fēng)和氣溫超過40℃時不宜作業(yè)。

(3).方向觀測測回間要重新整置儀器，全站儀應(yīng)開啟三軸補償功能。

(4).受地形、地貌等因素限制，隧道地面控制測量中方向觀測應(yīng)特別注意旁折光的影響；隧道三角高程測量時，應(yīng)注意大氣垂直折光影響，洞口段和邊長超過800m的對向觀測間隔時間不應(yīng)超過1小時。

(5).導(dǎo)線環(huán)角度閉合差、測角中誤差、測距相對中誤差、三角高程對向觀測較差和導(dǎo)線環(huán)閉合差均應(yīng)滿足對應(yīng)等級的限差要求。外業(yè)觀測超限應(yīng)及時補測或重測。

4.5.2 水平角方向觀測技術(shù)要求

4.6內(nèi)業(yè)計算

4.6.1觀測數(shù)據(jù)預(yù)處理

所測距離須經(jīng)溫度、氣壓改正和儀器加、乘常數(shù)改正。隧道控制網(wǎng)中要將距離投影到隧道平均高程面上。高橋墩、大跨度和特大橋應(yīng)將距離歸算到墩頂平均高程面上。除去需歸算的橋隧地段，其余距離不投影歸算。

4.6.2 坐標(biāo)系

(1)鐵路工程中設(shè)計院不交任何坐標(biāo)，只給線路樁點及其關(guān)系，需自定義坐標(biāo)系。

(2)選取一個設(shè)計院原夾直線上里程點作原點，其x軸指向為線路前進(jìn)方向，x值可為此點里程值，y值為0，同時要保證整個管段的線路位置不偏離x軸過大。通常是以長隧道的線路中線或大橋橋軸線來定義X軸方向。

(3)一個測區(qū)管段最好只用一個統(tǒng)一坐標(biāo)系。在今后導(dǎo)線點遭到破壞、丟失時，便于相互引測，避免坐標(biāo)轉(zhuǎn)換之麻煩。

4.6.3 平差計算

（1）除長度大于1km的隧道、特大橋的控制須用嚴(yán)密平差，其余既可用簡易平差，也可用嚴(yán)密平差。

(2)由于線路復(fù)測與隧道控制測量精度等級不一致，各個橋隧控制網(wǎng)測量精度和投影面也可能不同，故需嚴(yán)密平差的每個隧道控制網(wǎng)均應(yīng)獨立平差，不得與 導(dǎo)線網(wǎng)混在一起同時計算。

4.6.4 曲線計算

(1)推算曲線轉(zhuǎn)向角

a.由同一條切線上兩個切線點的坐標(biāo)反算出切線方位角，一個曲線上兩條切線的方位角之差就得出復(fù)測后的曲線偏角。

b.如果兩個曲線間公用切線上只有一個點，需自設(shè)這兩個曲線偏角。若有靠近或位于橋隧的那個曲線偏角，其取值盡量接近設(shè)計，但兩曲線偏角之和應(yīng)等于實測的總偏角。

c.若有兩個相鄰曲線的偏角實測值與設(shè)計值均差異較大，但其總偏角實測與設(shè)計差值較小，可將這兩個曲線偏角向接近設(shè)計值方向調(diào)整，此時，公用切線只能選取一個切線點。

d.站場內(nèi)曲線偏角盡可能沿用原設(shè)計值。

（2）計算曲線要素

根據(jù)實測偏角α，設(shè)計曲線半徑R和緩和曲線長l0，重新推算曲線要素切線長T ，曲線長L，外矢距E。

(3)由切線點坐標(biāo)、切線方位角，推算各曲線交點坐標(biāo)。

(4)計算出沿線路順序，各相鄰的切線點之間、切線點與交點、交點與交點間的實際距離，

4.6.5 里程推算

(1)選取里程起算點

a.測區(qū)管段兩端與相鄰搭接單位公用中線點的里程作為起算。

B、每兩個設(shè)計斷鏈樁之間選取一個用于確定線路的切線樁點的設(shè)計里程作起算。此點以靠近橋或隧為宜。

(2)從這些里程起點分別往各相臨點連續(xù)推算。當(dāng)推到設(shè)計斷鏈樁處，通過比較計算在此處設(shè)置精測里程的斷鏈樁。

(3)若里程推算過程中，發(fā)現(xiàn)某些線路中線樁推算里程與設(shè)計里程差別較大，在確定樁點未移動、復(fù)測未出錯的情況下，可考慮自設(shè)斷鏈樁，并報設(shè)計院批復(fù)。斷鏈樁應(yīng)設(shè)置在路基直線段整百米里程上。

4.6.6 并行線曲線推算及內(nèi)業(yè)斷鏈計算

設(shè)計院只對多線鐵路的區(qū)間和站場的正線進(jìn)行交樁，其余線的測設(shè)需根據(jù)它與正線的關(guān)系自行放樣。當(dāng)正線平面線路資料發(fā)生變化時，需重新推導(dǎo)并行線。

(1)并行線處于直線段時，其里程與正線是對應(yīng)的。

(2)并行線處于曲線段時，需推算內(nèi)外側(cè)曲線頭尾錯動量來確定并行線的曲線資料�，F(xiàn)介紹一種簡易計算方法：

設(shè)：內(nèi)側(cè)曲線要素為α、R內(nèi)、l內(nèi)、T內(nèi)、L內(nèi) ；外側(cè)曲線要素為α、R外、l外、T外、L外 ；曲線兩頭夾直線的線間距分別是a1、a2 ； △1、△2為曲線始、終點錯動量；X，Y為曲線交點沿切線方向上的錯動量； S為內(nèi)側(cè)曲線交點向外側(cè)曲線兩切線投影后垂足間的距離

A．前后線間距不等

S＝√(a12+a22―2×a1×a2×cosα)

根據(jù)正弦定理，S／sinα＝ a1／sinβ ＝＞β＝arcsin(a1／S×sinα)X／sin(90―β) ＝S／sin(180―α)＝＞X＝sin(90―β) ×S／sinα＝cosβ×S／sinα＝S／sinα×√(1―(a1／S ×sinα)2)

同理，推出Y＝S／sinα×√(1―(a2／S×sinα)2)＝＞△1＝T內(nèi)―T外＋X △2＝T內(nèi)―T外＋Y

B．線間距相等 （a1＝a2＝a）

X＝Y(jié)＝a×tg(α／2)

△1＝△2＝T內(nèi)―T外＋X

　　　　≈(l內(nèi)―l外) ／2

說明：從上面系列公式中可分析出X、Y均為正，鐵路線路中并行曲線T內(nèi)≥T外，故△1、△2均為正值以上公式可闡述為：曲線始、終點錯動量等于內(nèi)側(cè)曲線切線長減外側(cè)曲線切線長，然后加上交點錯動量；線間距相等時，曲線始、終點錯動量約等于內(nèi)側(cè)緩和曲線長減外側(cè)緩和曲線長的差值的一半。并行線內(nèi)業(yè)斷鏈值等于其曲線終點里程減起點里程，再減其曲線長，然后加上100。

4.7成果資料

線路復(fù)測和橋隧控制測量成果應(yīng)包括以下內(nèi)容：

(1)資料說明

(2)控制點平面示意圖（含外業(yè)觀測值）

(3)樁點坐標(biāo)、高程表

(4)線路平面示意圖

(5)里程斷鏈樁表

(6)曲線偏角復(fù)測結(jié)果與設(shè)計對照表

(7)隧道控制測量貫通精度估算和洞內(nèi)控制測量設(shè)計，以及隧道進(jìn)洞關(guān)系放樣資料。

(8)橋軸線精度估算和控制網(wǎng)設(shè)計

 

5.1橋梁平面布置計算

(1)復(fù)核設(shè)計圖上跨度、墩臺里程、橋梁中心里程等，其相互關(guān)系應(yīng)正確；

(2)復(fù)核各墩臺偏距E值；

(3)依據(jù)復(fù)測后的曲線資料，重新計算橋梁工作線偏角；

(4)梁縫復(fù)核計算；

(5)交點距復(fù)核計算；

(6)將橋梁工作線納入測量坐標(biāo)系中，計算出橋梁工作線方位角和工作線的交點坐標(biāo)；

(7)計算出各墩臺橫向方位角，考慮橫向、縱向預(yù)偏心，計算出墩中心點坐標(biāo)。橋墩曲線布置示意圖如下：

(8)三線橋位于曲線上的橋墩中的II線工作線交點不在橋墩中心線上。（內(nèi)昆線三線橋設(shè)計圖大部分有此項標(biāo)注錯誤）示意圖見下：

說明：3線和1線工作線交點距帽梁邊的距離A、B相等，曲線內(nèi)側(cè)線間距S1＞外側(cè)線間距S2，從II線工作線交點往曲線內(nèi)則移（S1-S2）/2，得到橋墩中心點，然后對稱施工橋孔樁、橋墩及托盤。

5.2 根據(jù)橋梁控制點坐標(biāo)和墩臺中心坐標(biāo)計算出極座標(biāo)或交會放樣資料

5.3 在破土之前，由指揮部精測組放樣各墩中心點和橋臺胸墻線。各隊在復(fù)核放樣點無誤后，及時施放各墩臺橫向方向的護(hù)樁，并用砼固定，每測不得少于3個。橋臺胸墻線橫向護(hù)樁必須保護(hù)好，竣工后需用它來檢查胸墻垂直度。由于鐵路橋跨大部分不長，為避免護(hù)樁混淆使用，可考慮不設(shè)縱向護(hù)樁。

5.4每次墩臺定位，必須用3個方向交會，示誤三角形邊長不得超過3cm ,取其重心作為放樣點。當(dāng)示誤三角形邊長超過3cm時，應(yīng)檢查是否是計算資料錯誤、置鏡放樣操作錯誤或?qū)Ь�點發(fā)生位移。

5.5橋梁竣工后，應(yīng)檢查梁跨、墩臺跨、預(yù)偏心設(shè)置、支承墊石標(biāo)高和平整度，錨栓孔的位置、深度、傾斜度和孔徑、墩臺梁縫尺寸、同孔梁上左右支座中心間距、胸墻垂直度、橋臺頂高度、道碴槽縱坡等，其各項值應(yīng)滿足施工規(guī)范要求。

 

6.1因洞內(nèi)外溫度、濕度、光線亮度等有較大差異，從洞外向洞內(nèi)引測導(dǎo)線宜在陰天進(jìn)行。

6.2 洞內(nèi)控制測量導(dǎo)線應(yīng)布設(shè)成多邊形閉合導(dǎo)線環(huán)。邊長、測角精度、測距精度、高程測量精度等應(yīng)按洞內(nèi)控制測量設(shè)計要求辦理。

6.3 導(dǎo)線點應(yīng)布設(shè)在施工干擾小、穩(wěn)固可靠之處。點間視線應(yīng)離開洞內(nèi)設(shè)施至少0.2m，離開無關(guān)照明燈具1m以上

6.4 洞內(nèi)測量時應(yīng)充分通風(fēng)，避開塵霧，儀器和反光鏡面無水霧，覘標(biāo)應(yīng)有足夠照明亮度。

6.5當(dāng)開挖延伸至設(shè)計導(dǎo)線邊長兩倍時，應(yīng)進(jìn)行一次導(dǎo)線引伸測量，以檢查和糾正開挖、襯砌施工中線，每次放樣至少3個中線點。

6.6每次導(dǎo)線引伸前應(yīng)確定上次導(dǎo)線點是否發(fā)生位移。

6.7當(dāng)洞內(nèi)開挖較長時，應(yīng)從洞外控制點沿著原洞內(nèi)導(dǎo)線點重新復(fù)測。

6.8隧道開挖貫通后，其平面實際貫通誤差可用中線或?qū)Ь�兩種方法測定。中線、高程貫通誤差應(yīng)及時調(diào)整，指導(dǎo)后期施工。

 

在經(jīng)歷內(nèi)昆線兩年時間的工作后，要搞好測量工作，做到“快又準(zhǔn)”，我的體會是：加強制度建設(shè)是保障，改善測量方法是關(guān)鍵，提高人員素質(zhì)是根本。

7.1通過制定、完善、貫徹執(zhí)行各項測量規(guī)章制度，指導(dǎo)和規(guī)范各級測量人員，盡最大可能保障避免各種測量事故的發(fā)生。

7.2線路貫通復(fù)測采用導(dǎo)線聯(lián)測法，摒棄以往鐵路中線穿線法。此方法一能提高線路成果精度；二能保存大量控制樁點，可重復(fù)施工測量，克服了山區(qū)鐵路不易放設(shè)護(hù)樁、護(hù)樁易破壞而影響施工的特點。

7.3正確處理管段接口，統(tǒng)一測量資料。在水富至燕子坡段短短36 公里就有六家處級單位（共28個接口）穿插施工，但由我處進(jìn)行全面線路控制，提供統(tǒng)一線路資料，保證了各處所有工程均未出現(xiàn)大的測量事故，改變了以前鐵路工程在施工中或竣工后存在調(diào)線的狀況。

7.4復(fù)測過程中，用三角高程測量代替?zhèn)鹘y(tǒng)的幾何水準(zhǔn)測量。既減低了高程測量工作強度，又能滿足精度需要。

7.5廣泛使用極座標(biāo)測設(shè)法，使放樣工作靈活，提高了放樣速度；同時因放樣出的點位相互間不存在誤差傳遞和積累，保證了施工中線的精度。但一定要采用正倒鏡投方向線，放樣距離至少獨立測兩次的正確操作。

7.6橋墩放樣應(yīng)直接投放墩中心點。因為橋梁工程中容易混淆線路中線與橋梁工作線的關(guān)系，橫向、縱向預(yù)偏心的方向和大小，多線曲線橋正線工作線交點與墩中心線的關(guān)系。

7.7積極引用新技術(shù)、新設(shè)備，改善測量人員的工作強度，提高工作效率。 我處在內(nèi)昆線率先使用的由局精測隊和武漢測繪科大聯(lián)合開發(fā)的TCAS（鐵路工程施工測量自動化處理系統(tǒng)）從外業(yè)數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)質(zhì)量檢核、預(yù)處理到內(nèi)業(yè)資料計算、成果報表輸出等方面實現(xiàn)一體化和自動化。此系統(tǒng)顯著提高了我們控制測量外業(yè)工作速度和工作質(zhì)量，將內(nèi)業(yè)計算量降到最低限度。

7.8測量工作是施工技術(shù)管理工作中一項重要內(nèi)容，它的工作質(zhì)量、工作效率直接關(guān)系到施工生產(chǎn)、企業(yè)效益、企業(yè)聲譽，是一切工作順利開展的前提條件之一。它責(zé)任重大，技術(shù)專業(yè)性強，作業(yè)環(huán)境惡劣。應(yīng)加強測量人員職業(yè)道德教育和技能培訓(xùn)，積極進(jìn)行測量工作經(jīng)驗交流和總結(jié)，使我單位測量工作水平穩(wěn)步上升，邁上一個新臺階。