內(nèi)河水道通航安全調(diào)查報告

　　表1 容桂水道主要通航資料

　　橋梁

　　航標(biāo)

　　碼頭、船廠

　　航道錨地

　　吸水口

　　渡口

　　跨河電纜

　　監(jiān)管船艇

　　船舶日均流量

　�。ň�安/08.7.18）

　　7座

　　39個

　　18個

　　2塊

　　9處

　　13道

　　22道

　　9艘

　　216艘次

 

　　2.1.船員的責(zé)任心、工作能力和工作態(tài)度對通航安全有著重要的影響。

　　受船員市場化影響，公司對船員的管理與服務(wù)不到位，造成船員的責(zé)任心、技術(shù)能力、職業(yè)素養(yǎng)都出現(xiàn)了一些變化。一方面船員的個體化發(fā)展，擇業(yè)的自由度變大，臨時觀念占主導(dǎo)，對工作報以應(yīng)付的態(tài)度為數(shù)不少，在此環(huán)境下，公司對船員也難以實施嚴(yán)格的管理；另一方面，高級船員供不應(yīng)求，供需失衡，在這種情況下，船公司也希望船員能更快晉升，以滿足其用人需求，這就造成一部分船員技術(shù)基礎(chǔ)打得不夠牢固，對一些緊迫局面和突發(fā)事件的處理能力欠缺；再一方面，一些內(nèi)河航運公司對船員的關(guān)心不夠，如教育、家庭生活、心理需求等方面，使得船員在心理上出現(xiàn)一定程度的扭曲和情緒化，對船舶安全帶來了潛在的威脅。

　　調(diào)查統(tǒng)計中發(fā)現(xiàn)船員責(zé)任心不強、不作為、不認(rèn)真履行職責(zé)是轄區(qū)事故險情發(fā)生的主要原因，也可以說是船公司在船員管理方面存在漏洞。但面對現(xiàn)在的船員市場現(xiàn)狀，如何加強對船員的管理，很多船公司缺乏有效的措施。

　　2.2.內(nèi)河航運公司對船舶安全管理及營運重視不夠。

　　部分內(nèi)河航運公司將安全工作僅僅停留在口頭上，對船舶管理不到位，特別是一些船舶管理公司或變相掛靠公司，船多管理人員少，對船船舶的安全管理缺少有效的監(jiān)督，導(dǎo)致岸基的海務(wù)、機務(wù)管理作用未充分發(fā)揮，抗風(fēng)險能力未能適時跟進。有些船舶還是家族式管理模式，管理基礎(chǔ)薄弱、管理人員素質(zhì)不高， “重效益、輕安全”的思想根深蒂固；遵章守法觀念相對淡薄，在一定程度上影響或制約船舶安全管理及營運。

 

　　以順德轄區(qū)水域常見的砂石船舶為例，根據(jù)現(xiàn)場檢查反饋情況主要集中于幾個問題上。一、超載。砂石船船東急功近利，安全意識不強，常常超載快跑。二、配員不足。砂石船相比其他船舶有自身的特點：航程短，航線單一，離岸線近，高素質(zhì)船員相對較少。三、內(nèi)河船舶包括砂石船舶的整體質(zhì)量方面相對海船及近、遠(yuǎn)洋船船舶質(zhì)量狀況較差。主要原因：船東對造船規(guī)范要求不熟悉，安全意識相對淡薄，僅從降低成本方面考慮從而選擇規(guī)模小、技術(shù)力量差的小船廠；為早日投產(chǎn)，僅追求造船速度及貪圖便宜，往往只考慮船速、裝貨容積、船舶最大凈高等與營運有關(guān)的因素，很少考慮消防、救生及結(jié)構(gòu)等方面的因素；造船時圖紙不全，有的甚至是借用圖紙，邊做邊改，導(dǎo)致問題在“娘胎里”已經(jīng)產(chǎn)生。

　　目前海事部門的主要措施和對策有：一、現(xiàn)場監(jiān)管。加強現(xiàn)場巡航檢查力度，保持監(jiān)管的高壓態(tài)勢。二、利用信息化手段，如CCTV+AIS+VHF等，進行監(jiān)控。三、專項整治，包括砂石船專項整治、噸位丈量、安全大檢查及安全生產(chǎn)年等活動。四、源頭管理，把好船舶質(zhì)量檢查關(guān)，交通部門：嚴(yán)把船廠的入門資質(zhì)的標(biāo)準(zhǔn)，包括造船設(shè)施設(shè)備、人員、場地及船舶下水等方面；船檢部門：嚴(yán)格船廠資質(zhì)檢驗監(jiān)督，從源頭上消除低質(zhì)量船舶進入水運市場；海事部門：對準(zhǔn)備投入營運的船舶進行嚴(yán)格的安全檢查。五、對船公司管理，引導(dǎo)、督促船公司發(fā)展規(guī)范化，落實安全主體責(zé)任。

　　目前還需要或正在完善的有：一、內(nèi)河船舶裝配AIS數(shù)量較少或者裝了但不用，實際上造成了監(jiān)管的短板。二、內(nèi)河雷達的應(yīng)用，由于河道寬度較窄、岸上建筑物及回波干擾等影響，實際上雷達在內(nèi)河中的沒有有效應(yīng)用。三、船員管理，培訓(xùn)、評估、考試、發(fā)證，通過對人的行為管理從而影響船舶。

 

　　4.1.風(fēng)。屬于南亞熱帶季風(fēng)氣候區(qū)，有明顯的冬季風(fēng)及夏季風(fēng)。冬季風(fēng)風(fēng)向偏北，盛期為12月至次年2月。夏季風(fēng)風(fēng)向偏南和東南，盛期為6月至8月。年平均風(fēng)速2.5M/S，1－7月平均風(fēng)速2.5－2.7M/S，8－12月平均風(fēng)速2.3－2.5M/S。年平均風(fēng)向：偏北風(fēng)頻率39%，偏南風(fēng)頻率30%，偏東風(fēng)頻率17%，偏西風(fēng)頻率3%。此外，春末夏初常有雷雨大風(fēng)，俗稱“石湖風(fēng)”，屬于災(zāi)害性天氣。臺風(fēng)方面，全年除1－4月外，5－12月都有臺風(fēng)在珠江附近登陸。其中7－9月最多，約為70%，屬于臺風(fēng)旺季。

　　4.2.霧。主要出現(xiàn)在12月至次年5月，其中3月份平均霧日7.9天，10、11月份平均霧日2－3天，能見度小于1000米的年平均天數(shù)為38天。

　　4.3.雨。平均雨季為4－9月，旱季為10月至次年3月，平均年降雨天數(shù)為147.6天。全年雷暴天數(shù)為80天，各月均有雷暴出現(xiàn)，5－8月各月有10天以上，占全年雷暴日數(shù)的70%，其中8月最多，達到15天。

　　4.4.潮汐。珠江水系潮汐和珠江口一樣，屬于不規(guī)則半日潮，在1個太陽日內(nèi)2漲2落，且2次高潮和低潮均不相同，潮差及歷時也不相等。1年中夏潮高于冬潮，最高潮出現(xiàn)在汛期，以7月出現(xiàn)次數(shù)最多，最低潮位多出現(xiàn)于枯水期12月至次年3月，以1月出現(xiàn)最多。月最大潮差出現(xiàn)在農(nóng)歷朔望附近，最小潮差出現(xiàn)在上下弦附近。

　　4.5.水流。據(jù)統(tǒng)計，多年平均流量西江馬口站為7490立方米/秒，北江三水站為1240立方米/秒，容桂水道分流量約占馬口站42%，即3150立方米/秒，經(jīng)小欖水道和容桂水道兩次分流后及順德支流匯入后，流量減少約50%，約為1590立方米/秒，容桂水道李家沙段約為200立方米/秒，沙灣水道入口約為870立方米/秒。漲潮主流流速0.22－0.92公里/小時，退潮主流流速2.3－2.6公里/小時。

　　4.6.對2007－2009年順德轄區(qū)事故險情發(fā)生原因及地段作一統(tǒng)計，見下圖.

　　4.7.對順德轄區(qū)事故險情發(fā)生原因及地段進行統(tǒng)計分析。

　　（一）0000－0700時段事故險情多發(fā)。主要是船員思想麻痹，疲勞駕駛，疏忽了望。

　�。ǘ�）能見度的影響巨大，特別是霧霾天氣情況下，船舶雷達應(yīng)用在內(nèi)河中存在局限性，要嚴(yán)格遵守霧航規(guī)定，不能盲目航行。

　�。ㄈ�）交叉河口及橋區(qū)�？陀^上交叉河口及橋區(qū)對通航環(huán)境有影響，但這已是既定事實。主要原因是船員沒有做到謹(jǐn)慎駕駛，疏忽了望及沒有遵守《內(nèi)規(guī)》等。

　�。ㄋ模┛侩x碼頭及碼頭區(qū)附近，屬于船舶密集區(qū)，造成事故險情主要原因是船員沒有做到謹(jǐn)慎駕駛及準(zhǔn)備不充分等。

　�。ㄎ澹�漁船。漁船管理不規(guī)范且難度大，建議聯(lián)合漁政整治。

 

　　加強對內(nèi)河水道通航安全管理，編制管理辦法，管理細(xì)則需要結(jié)合實際，“量身定做”，避免與實際情況脫節(jié)，有針對性地向0000－0700時段、能見度的影響、交叉河口及橋區(qū)、靠離碼頭及碼頭區(qū)附近和漁船管理等方面傾斜、加強。同時要考慮：及時收聽水位、航道公告及海事安全信息；有效應(yīng)對惡劣天氣；嚴(yán)格按照船舶定線制要求；嚴(yán)格執(zhí)行船舶通過橋梁水域通航安全管理規(guī)定；及時了解和掌握內(nèi)河航道通航環(huán)境情況的變化；發(fā)現(xiàn)可能影響航行安全的異常情況應(yīng)及時報告。