隨著我國經濟的快速發(fā)展，國家高速公路網正在進一步完善，交通量也隨之迅速增長，高速公路改擴建將成為目前乃至今后我國公路建設的重要任務之一。目前，我國高速公路改擴建工程造價編制主要依據現(xiàn)行的部頒編制辦法和定額，以及各省市少量的補充定額，而針對改擴建工程特有的保通工程、拆除工程、回收利用工程等，缺乏專用的編制依據和成熟經驗。因此，分析研究這些特有工程的造價編制方法，對合理確定和控制高速公路改擴建工程造價具有重要意義。
一、保通費用問題
高速公路改擴建工程為降低施工過程對既有交通的干擾、方便沿線居民出行、充分發(fā)揮老路的社會經濟效益、減少社會負面影響，需要做詳細的道路保通方案專項設計，既要保障既有道路交通不中斷，又要保證高速公路改擴建工程順利實施。因此，高速公路改擴建項目工程造價中應計列保通方案相關費用。目前，高速公路改擴建工程大多以四車道改成八車道，根據施工期間通行車道數不同，保通方案分為保兩車道、保三車道和保四車道通行。已完成或正在進行的高速公路改擴建工程多以確保兩車道通行為主，部分保障四車道通行。以內蒙古自治區(qū)國家高速公路網改擴建項目為例，據統(tǒng)計，近期兩個類似項目的保通工程費占建筑安裝工程費的比例基本相當，分別占0.92%和1.01%。保兩車道方案雖然工程造價較低，但對交通和社會的不利影響較大，因此，保四車道通行方案漸漸形成趨勢，尤其對車流量大的高速公路改造更有優(yōu)勢。以山東省為例，近幾年山東省國家高速公路網改擴建項目采用保四車道通行方案，施工期間維持通車路段設計速度為80公里/小時。經統(tǒng)計3個類似項目的造價發(fā)現(xiàn)，保通工程費占建筑安裝工程費的比例也基本相當，分別為5.21%、5.13%和4.70%，遠遠高于保兩車道通行方案，使收費損失和工程投資降到最小，該方案既能達到經濟效益的最大化，又能實現(xiàn)社會效益的最優(yōu)化。保通方案設計相關費用通常按兩大部分費用分別計列：一是保通工程費計入建筑安裝工程費；二是保通工作費計入新增加項目費用，且不計預備費。保通工程費包含保通便道、保通便橋、保通交安設施、保通機電工程等。各項費用是根據保通方案專項設計提出的具體工程量套用相應定額進行計算，最終形成工程實體，因此列入建筑安裝工程費。在高速公路改擴建工程施工期間，施工作業(yè)和車輛通行是同時進行的，既要保障道路通暢，又要保障車輛運營安全以及施工車輛、施工人員安全，因此，施工期間需要投入大量的高速公路交警、路政及其他管理人員，以保證高速公路改擴建工程的順利實施。高速公路交警屬于國家公務人員，路政執(zhí)法屬于行政管理活動，因此不應再將交警、路政人員的費用納入工程造價。只需計列施工現(xiàn)場保通協(xié)管人員的費用，作為保通工作費列入新增加項目費用，且不作為預備費基數。保通協(xié)管人員是指在一般路段和控制性工點的現(xiàn)場執(zhí)勤人員，控制性工點有大中橋梁、分離式立交、互通式立交、服務區(qū)、停車區(qū)等。保通協(xié)管人員數量應根據保通方案專項設計提出，按計日工計算，即將設計人數按實際工作時間折算為工日（通常按“二班制”折算），再乘以人工工日預算單價。表1為3個工程項目控制性工點保通工作費具體信息。可以看出，3個項目平均每公里的控制性工點相當，建設規(guī)模類似。如橋梁平均座數分別為0.50座/公里、0.58座/公里、0.52座/公里；互通式立交數量分別為0.10處/公里、0.10處/公里、0.11處/公里；分離式立交數量分別為0.27處/公里、0.23處/公里、0.28處/公里；服務設施分別為0.07處/公里、0.09處/公里、0.08處/公里。因此，保通工作費平均每公里指標基本相當。保通工程費和保通工作費是改擴建工程投資中特有的部分，也是投資金額較大的部分。而目前各省市的改擴建項目大多對保通方案專項設計不夠重視，計列的保通費與實際發(fā)生費用懸殊，工程造價無法做到有效引導工程管理。改擴建工程的建設規(guī)模、增加或改造車道數、保通車道數、控制性工點數量、交通控制（是否部分分流）是影響這項費用的主要因素。要獲得準確可靠的保通費用，需要詳細的保通方案專項設計和正確的計算方法，以及借鑒當地類似項目的保通費統(tǒng)計數據。
二、路面再生料利用問題
高速公路改擴建工程不可避免地會產生大量廢舊材料。瀝青路面銑刨廢料通常經過熱再生或冷再生處理后可再次用于瀝青路面結構層，集中妥善處理這些廢舊材料并再生循環(huán)利用，對降低改擴建工程瀝青路面的工程造價、減少廢棄材料對環(huán)境的污染均具有重要的意義。在編制路面工程概預算時，因現(xiàn)行公路定額中沒有相應定額可套用，再生混合料預算的計算方法五花八門，經濟指標差異性較大，在審查咨詢項目時常會發(fā)現(xiàn)同一條高速公路的相鄰路段，不同設計單位做出的經濟指標存在較大出入。通常情況下，造價人員是通過詢價、調查等方式向生產再生混合料企業(yè)獲得再生混合料的報價，報價直接乘以設計數量來進行計算。有的通過調整現(xiàn)行定額工料機消耗量來計算，有的直接套用本省或其他省未經發(fā)布的補充定額計算，但沒有通過交通主管部門正式發(fā)布的補充定額，是不能直接作為造價編制依據的。瀝青路面再生混合料有冷再生和熱再生兩種施工工藝。由于熱再生施工溫度要求高，會產生較多對環(huán)境不利的有害氣體，而且舊瀝青混合料利用率低、成本較高，因此，目前高速公路改擴建項目更多地采用冷再生瀝青混合料，并將其作為一種新材料用于路面基層。根據概預算編制辦法規(guī)定，編制說明應對新材料、新工藝的單價進行分析，說明單價的組成情況。筆者以廠拌冷再生乳化瀝青混合料為例介紹概預算編制方法。廠拌冷再生乳化瀝青混合料是將舊瀝青混合料運至拌合廠，經破碎、篩分，以一定比例與碎石、礦粉、乳化瀝青、水泥、水進行常溫拌合，在編制概預算時，應首先選擇采用項目所在地交通主管部門發(fā)布的補充定額，在沒有補充定額的情況下，建議參照類似工程所在地的補充定額，或者通過調整現(xiàn)有瀝青混凝土拌和攤鋪定額進行計算。在調整定額時應注意以下問題。一是廠拌冷再生乳化瀝青混合料的各種材料定額消耗量，是依據設計提供的工程量來確定的，各個項目略有不同。通常情況下，混合料材料由85%舊瀝青混合料和15%碎石（2.5厘米）組成，其中，添加2%交通建設的礦粉和1.5%的水泥，再添加油石比為3.6的乳化瀝青。礦粉和水泥只作為外摻劑，按體積外摻法計算消耗量。二是廠拌冷再生乳化瀝青混合料需要配備專用的冷再生拌合設備，不能直接采用瀝青混凝土拌合設備的臺班單價，可通過比較這兩種拌合設備的市場價格，按比例估算出廠拌冷再生乳化瀝青混合料拌合設備的臺班單價。廠拌冷再生乳化瀝青混合料拌合設備市場參考價格大致在250萬～300萬元，320噸/小時瀝青混凝土拌合設備市場參考價格大致為700萬～800萬元。三是由于廠拌冷再生乳化瀝青混合料在常溫施工時碾壓功效會降低，壓實機械臺班比瀝青混凝土壓實機械臺班的定額消耗量增加50%。四是混合料在拌合前需要對舊料進行破碎，篩分成3種粒徑集料。造價人員常常會漏計破碎、篩分費用，有的則套用預算定額第八章機械軋碎石篩分定額計算。由于第八章定額是施工企業(yè)自行按照采集、現(xiàn)場加工的方式編制，定額水平較低，因此計算出的價格往往偏高。通過向工廠詢價的方式和參照江西省補充定額，舊瀝青混合料破碎、篩分的參考預算價格通常為23～26元/立方米。五是結合全國已實施和正在實施的改擴建工程，廠拌冷再生乳化瀝青混合料的綜合單價通常占該項目AC-25瀝青混凝土綜合單價的73%左右。其綜合單價包含舊料破碎、篩分和混合料拌合、攤鋪、運輸費用。
三、安全設施、機電工程、綠化工程的利用問題
高速公路改擴建的安全設施中除了現(xiàn)狀良好的鋼立柱隔離柵可以繼續(xù)使用外，其它安全設施通常都會拆除、新建。對于現(xiàn)狀良好的安全設施，拆除后可以改造利用，如拆除的標志、隔離柵、護欄翻新后可用于臨時保通工程中的臨時安全設施。由于2018年1月1日開始實施公路交通安全設施設計新規(guī)范，護欄布設等級提高、同等級護欄的材料用量增加，現(xiàn)狀良好的護欄通常也不能直接繼續(xù)使用，拆除的護欄也應在滿足施工保通車速要求的安全設施等級前提下，用于臨時安全設施。在編制概預算時，安全設施的利用、拆除費用因沒有現(xiàn)行的定額可以套用，造價人員通常直接用擬定單價乘以數量進行計算。如果沒有對擬定單價進行分析，并說明其組成情況，審查咨詢會認為依據不充分。相比單價乘以數量的方法而言，建議的方法是將安全設施安裝定額刪除材料消耗量進行計算。對于機電工程三大系統(tǒng)安裝工程，同樣可參照安全設施利用、拆除的方法計算，但監(jiān)控、通信、收費形式、技術及設備更新?lián)Q代較快，大多已無法滿足改擴建后高速公路的需求，因而在高速公路改擴建項目中通常按新建方案設計。交通運輸部發(fā)布的《關于高速公路改擴建工程中有關技術問題處理的若干意見》（交公路發(fā)［2013］634號）中提到，高速公路改擴建工程實施中，應對原有公路的綠化物盡可能加以利用，做到統(tǒng)籌規(guī)劃、合理移栽、避免浪費。但在審查咨詢的改擴建項目概預算中，絕大多數項目沒有計列綠化工程利用的相關費用。設計人員通常會在設計說明中提出對現(xiàn)狀苗木資源利用最大化的移栽方案。比如，對原有高速公路中央分隔帶植物進行移栽，種植于互通、服務區(qū)內，但往往對具體移栽方案及工程量沒有設計，因此編制概預算時會遺漏此項費用。
四、拆遷補償費
高速公路中央分隔帶下埋設的各種管線、管道，涉及電力、電信、國防等部門，在改擴建時大部分管線需要拆除重建。因管線埋于地下，外業(yè)調查時容易漏計或少計。隨著項目設計調查的深入開展，管線拆遷的數量會大大增加，拆遷費用隨之大大增加。對于高速公路改擴建工程，外業(yè)調查期間應充分詳細調查拆遷管線數量，并與相關部門商定合理的解決方案和補償金額，為合理編制拆遷補償費提供有效可靠的依據。
五、結語
我國對高速公路改擴建工程的研究還主要集中在技術方案層面，對工程造價控制方面研究較少，也沒有成熟的經驗可借鑒，在編制改擴建工程造價時應重點注意沒有現(xiàn)行定額可套用的費用，以及改擴建工程特有的費用。建議相關地方交通主管部門、建設單位全面收集統(tǒng)計以往的改擴建工程造價信息，總結控制工程造價的經驗，以便為類似項目的工程造價編制提供參考。
