所謂無砟軌道，就是用剛性混凝土道床替代碎石道床，并且通過扣件系統(tǒng)直接的或支承體與鋼軌彈性聯(lián)結起來的軌道結構。
5.3 選型基本原則
　　　根據(jù)國內外對無砟軌道建造及運營的實踐經驗，無砟軌道的選型應符合施工性、維護性、動力性、適應性、經濟性五大基本原則。
　　　5.3.1 關于施工性
　　　（1）核心是施工速度。
　　　（2）施工速度與軌道結構的復雜程度，怎樣的高精度才能達到軌道少維修，土木工程完工后能否隨時可鋪設軌道，機械化施工程度及物流組織等因素密切相關。
　　�。�3）一般要求施工方法比較簡單，施工速度現(xiàn)澆混凝土式無砟軌道不低于120m/d，預制板式無砟軌道不低于200m/d。
　　　5.3.2 關于維護性
　　�。�1）無砟軌道是否具有可維護性是非常重要的一件事。
　　�。�2）無維修的概念是不合情理的，少維修的理念是符合無砟軌道工程實際的。
　　　（3）國內外的經驗一再表明，無砟軌道的下部結構一旦發(fā)生嚴重變形，整治非常困難。
　　　（4）因此，在選型時必須考慮隨著線下工程變形所引起的軌道變形，在一定程度上是可以整正的，例如上下±30mm， 左右±10mm。
　　　5.3.3 關于動力性
　　　（1）國內外的研究表明，在高速動力荷載反復作用下，無砟軌道的強度是充分的、足夠的。
　　�。�2）關鍵技術是軌道彈性，而軌道彈性又主要來自扣件系統(tǒng)。
　　�。�3）從抑制因輪載變動、鋼軌波磨、高頻振動等方面來考慮，無砟軌道應具有與有砟軌道同等程度的彈性水平。
　　�。�4）作為高速客運專線無砟軌道合理彈性的目標值，應以輪載下鋼軌撓曲變形1.3~1.7mm為衡量標準，亦即要求軌道垂向合理剛度以55~80kN/mm為準繩。
　　　5.3.4 關于適應性
　　　主要是指軌道工程與其它工程的接口和接口相互適應的問題。
　　　（1）與路基、橋梁、隧道等下部結構連接的良好適應性。
　　�。�2）與ZPW2000無絕緣軌道電路的互動設計和良好適應性。
　　�。�3）與地域的地質、氣候等條件的互動設計和良好適應性。
　　　5.3.5 關于經濟性
　　�。�1）日本板式軌道造價，當初控制在有砟軌道的2 倍以內，現(xiàn)降至1.3~1.5 倍；板式軌道維護作業(yè)費，山陽新干線為有砟軌道的1/5，東北新干線為1/3。
　　�。�2）德國無砟軌道造價，當初為有砟軌道的3 倍，現(xiàn)降低到1.3~1.5倍。維修作業(yè)費為有砟軌道的1/3~1/5。
　　　（3）我國無砟軌道正處于發(fā)展階段，因此無砟軌道的造價，當前至少應控制在有砟軌道的2或2.5倍以內為宜。