摘要：本文將從機動車行駛特性出發(fā)，探討居住區(qū)道路橫、平、縱技術(shù)指標，并注意機動車和行人交通的統(tǒng)一。
關(guān)鍵詞：道路工程居住區(qū)機動車行人行駛特性技術(shù)指標
Abstract: This article starting from the motor vehicle driving characteristics，explore the residential area road horizontal, vertical and technology indicators, and pay attention to the unity of the motor vehicle and pedestrian traffic. Key words: road works, residential areas ；motor vehicle ；pedestrian travel characteristics of travel; technical indicators
中圖分類號： TU984.191 文獻標識碼：A文章編號：
1 引言
自從有人類活動以來，居住與道路就是相伴發(fā)展的。有怎樣的居住水平，就需要有怎樣的道路與之相適應(yīng)。人類早期沒有固定的住所，因此也沒有固定的道路�！稜栄拧分姓f：“道者蹈也，路者露也”，就是說當時的道路是由于人的行走而自然產(chǎn)生的。后來人類逐步形成聚居部落及至出現(xiàn)城市，產(chǎn)生固定的居住區(qū)，出現(xiàn)了居住區(qū)道路。
居住區(qū)交通道路，包括步行小徑和車行道路。道路是住宅區(qū)的空間形態(tài)骨架，是住宅區(qū)功能布局的基礎(chǔ)，在居民的居住心理方面，它是住宅區(qū)家居歸屬的基本脈絡(luò)，起著“家”與“環(huán)境”的連接作用，同時它又是居民進行日常生活活動的通道，有著最基本的交通功能。
因此，根據(jù)交通方式的劃分，居住區(qū)的道路組織分為機動車通行和非機動車通行兩種系統(tǒng)：有機動車通行系統(tǒng)包括人車混行和人車分流方式；非機動車系統(tǒng)中自行車是主要交通工具，車庫一般設(shè)置在底層或院落邊的集中式車庫，故其常與步行共用道路。以下對不同的道路組織系統(tǒng)進行分析：
2 非機動車通行系統(tǒng)
非機動車通行系統(tǒng)采用人行街巷里弄的道路，通過居住區(qū)的周邊停車、主要出入口停車或完全地下停車等方式將機動車輛限制在生活區(qū)域以外，僅提供貨運車、救護車、消防車、搬家車等特殊服務(wù)車輛及非機動車輛出入，同時，通過人行、自行車交通系統(tǒng)將居住區(qū)各組成單元組織起來。這種道路組織系統(tǒng)可以減少機動車引起的廢氣、噪音等污染以及交通堵塞，同時可以減少道路占地面積，又能設(shè)計創(chuàng)造有歸屬感和安全感的鄰里交往氣氛，以及緊湊又富有生機的生活空間和安全、安靜、潔靜的居住環(huán)境，這是一種較為理想的道路組織方式，有助于社區(qū)的統(tǒng)一與人際親近。
為保證采用這種道路組織系統(tǒng)的居住區(qū)的順利運行，必須要有充足的周邊條件：可以通往城市各個區(qū)域的大運量公共交通工具（如公共汽車、地鐵、輕軌等），或小型快捷的的士服務(wù)，以及限制小型車輛而促進非機動車交通方式的城市道路系統(tǒng)。這些城市道路系統(tǒng)可以實現(xiàn)快速高效的客運目的，又在一定程度上抑制了小汽車交通發(fā)生量，同時為創(chuàng)造無機動車通行的居住小區(qū)提供有利的條件。
3 機動車通行系統(tǒng)
3.1人車混行系統(tǒng)
人車混行系統(tǒng)即采用分級組成道路網(wǎng)理論（英國人布恰蘭于1963年提出的），它提出居住區(qū)內(nèi)各級道路具有各自不同的功能、服務(wù)區(qū)域和交通特征：居住區(qū)級道路（8-10m）一般服務(wù)范圍廣，通行速度高，交通量大；小區(qū)級道路（6-8m）負責(zé)收集產(chǎn)生于各居住單元（組團、住宅院落等〕的出入交通并輸送進主干道或城市干道，起交通聚散的作用；組團級道路3-4m）專為組團、住宅院落服務(wù)，負擔(dān)出入交通，車行速度低，交通流量小。根據(jù)其道路網(wǎng)理論，為了實現(xiàn)安靜和安全的生活環(huán)境，道路網(wǎng)應(yīng)該像動物的循環(huán)系統(tǒng)那樣，按居住區(qū)級道路、小區(qū)級道路組團級道路順序連接，并逐級減小服務(wù)區(qū)域。這樣居住區(qū)級道路和組團級道路不直接相連，小區(qū)級道路起到緩沖的作用，大大增強居住區(qū)級道路的交通流量，又可以減少過往車輛對組團院落的影響，在一定程度上緩解居住地區(qū)內(nèi)的人車矛盾。
3.2人車分流系統(tǒng)
該理論是美國在20世紀20年代提出的，并于1933年由美國建筑師斯泰恩和規(guī)劃師萊特在新澤西州紐約郊區(qū)的雷特朋居住區(qū)中實施。這種人車分流的道路組織方式以住宅庭院或組團為居住單位組織周邊式住宅區(qū)，每個居住單位有一條直接開口于周圍道路的盡端式或半環(huán)式車行道路，住宅的后院面向這些車行道，汽車可直接開進后院；步行道路將中心綠地、公共服務(wù)設(shè)施連接起來，并伸入到居住單位的正面，起到連接住宅院落、住家私院和住戶起居室的作用。這種系統(tǒng)使步行道路和車行道路完全分離，成為兩個獨立的道路系統(tǒng)，行人與汽車分別通行，不產(chǎn)生平面交叉，居民通過步行系統(tǒng)在內(nèi)部自由活動，不受外部車行交通的干擾，這樣，能夠保證住宅院落居住生活環(huán)境的安靜和安全，使住宅區(qū)內(nèi)各項生活活動能正常舒適地進行，避免了機動車對居民生活質(zhì)量的影響。
這種人車分流形式一般適用于規(guī)模較大的居住區(qū)，有時其道路系統(tǒng)規(guī)劃和交通組織常與城市總體規(guī)劃或分區(qū)規(guī)劃緊密結(jié)合并分期、分階段實施。
4 人車部分分流系統(tǒng)
人車部分分流的道路組織系統(tǒng)采用折中的方式。一些居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計因經(jīng)濟、地段等因素不能采用完全人車分流方式，只能在局部運用，以最大限度地發(fā)揮人車混行系統(tǒng)與人車分流系統(tǒng)各自的優(yōu)勢：a.在道路橫斷面上對機動車、非機動車和行人進行分離而形成的一種人車適時分行的道路交通方式。在經(jīng)濟尚不發(fā)達時期，汽車交通量雖有增加，但人車矛盾不甚緊張的情況下，這種分流方式既保障了步行安全，又能充分發(fā)揮機動車道的效用。同時，在汽車較少時，行人與自行車還可以利用機動車道進行出入交通或其他生活行為。但隨著汽車的大量增加，這種方式在安全與環(huán)境問題上將會愈來愈顯示出局限性。b.在人車混行道路系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，在住宅組團、綠地等居住區(qū)內(nèi)部用地之間設(shè)置局部的專用道路（如局部的步行專用路、自行車專用路等）。
總而言之，在當今世界的居住區(qū)規(guī)劃中有多種道路組織方式可以選擇，而且隨著社會、科技的發(fā)展，會有越來越多的交通方式進入人們的日常生活。對于目前我國居住區(qū)規(guī)劃的道路組織，人車共存和人車部分分流兩種人車道路組織方式仍有較大的適用性，而完全人車分流作為新汽車時代的產(chǎn)物，有其優(yōu)越性的一面，是不可忽視的。故對于采用某種道路組織方式，要根據(jù)當?shù)噩F(xiàn)有的情況及今后的發(fā)展趨勢，因人而異，因地適宜，這樣才能更好地規(guī)劃居住區(qū)的道路組織，塑造更加健康、令人滿意的居住區(qū)。
參考文獻
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