一、前言
大型公路鋼箱梁正交異性橋面板工地接頭即箱梁節(jié)段之間的連接，過去均采用全焊或高強度螺栓連接。各國實橋運營經(jīng)驗表明，這兩種連接方式各有不足。全焊連接時，U形肋嵌補段對接焊和肋角角接焊均處于仰焊位置施焊，而仰焊工作條件惡劣，施工周期較長，仰焊焊接質(zhì)量比俯焊難以保證，經(jīng)過一段時間運營后在這些焊接處容易產(chǎn)生疲勞裂紋。采用高強度螺栓連接時（橋面板、縱向U形助），橋面鋪裝層因栓接接頭而受到削弱，給銷裝工藝和質(zhì)量控制帶來很大難度，鋪裝層容易產(chǎn)生裂紋、剝離等病害，而且螺栓用量大，造價高�；谝陨显�，最近出現(xiàn)了一種新的連接方式，即橋面板用焊接（陶瓷襯墊單面焊雙面成型工藝），U形肋采用高強度螺栓連接。日本已將此方案作為首選方案納入設(shè)計規(guī)范。該方案克服了全焊連接和全部栓接的各自缺點，可以說這是目前最先進的連接方式。南京長江第二大橋南汊橋在我國首次采用這種連接方式，因為是第一次采用，需通過模型試驗和有限元分析來驗證其連接剛度、局部應(yīng)力和疲勞性能。本文對正變異性橋面板工地接頭構(gòu)造細節(jié)的演變進行了綜述，并對該接頭的足尺試件進行了試驗研究和有限元分析。
二、鋼橋面板工地接頭構(gòu)造細節(jié)的演變
1.鋼橋面板的構(gòu)造細節(jié)
對于大跨度懸索橋和斜拉橋，鋼箱梁自重約為 PC箱梁自重的1/5～1/6.5.正交異性鋼板結(jié)構(gòu)橋面板的自重約為鋼筋混凝土橋面板或預(yù)制預(yù)應(yīng)力混凝土橋面板自重的1/2～1/3.所以，受自重影響很大的大跨度橋梁，正交異性板銅箱梁是非常有利的結(jié)構(gòu)形式。通常，在鋼橋面板上鋪裝瀝青混凝土鋪裝層，其主要作用是保護鋼橋面板和有利于車輛的走行性。近代正交異性鋼橋面板的構(gòu)造細節(jié)，由鋼面板縱助和橫肋組成，且互相垂直。鋼面板厚度一般為12mm，縱肋通常為U形肋或球扁鋼肋或板式助，U形肋板厚一般為6mm或 8mm，橫梁間距一般為 3.4～4.5m，兩橫梁之間設(shè)一橫肋。
制造時，全橋分成若干節(jié)段在工廠組拼，吊裝后在橋上進行節(jié)段間的工地連接。通常所有縱向角焊縫（縱向肋和縱隔板等）貫通，橫隔板與縱向焊縫、縱肋下翼緣相交處切割成弧形缺口與其避開。
2．正交異性鋼橋面板的疲勞及其工地接頭構(gòu)造細節(jié)的改進
鋼橋面板作為主梁的上翼緣，同時又直接承受車輛的輪載作用。如上所述，鋼橋面板是由面板、縱肋和橫助三種薄板件焊接而成，在焊縫交叉處設(shè)弧形缺口，其構(gòu)造細節(jié)很復(fù)雜。當(dāng)車輛通過時，輪載在各部件上產(chǎn)生的應(yīng)力，以及在各部件交叉處產(chǎn)生的局部應(yīng)力和變形也非常復(fù)雜，所以鋼橋面板的疲勞問題是設(shè)計考慮的重點之一。自1966年英國Severn橋（懸索橋）采用扁平鋼箱梁以來，鋼橋面板陸續(xù)出現(xiàn)許多疲勞裂紋，主要產(chǎn)生的部位有縱助與面板之間的肋角焊縫、縱橫肋交叉的弧形缺口處，U形肋鋼襯墊板對接焊縫處等，其中梁段之間鋼橋面板工地接頭是抗疲勞最薄弱的部位。
由于鋼橋面板不可能更換，產(chǎn)生裂紋后修補又比較困難，50年來．通過一系列的試驗研究和有限元分析，以及實踐經(jīng)驗總結(jié)，對鋼橋面板構(gòu)造細節(jié)的設(shè)計和焊接不斷進行了改進，使得鋼橋面板產(chǎn)生裂紋的概率大大減少。這里僅介紹鋼橋面板工地接頭構(gòu)造細節(jié)設(shè)計的演變，過去采用的縱向肋焊接對接和高強度螺栓對接，改進后的構(gòu)造細節(jié)，即面板對接采用陶瓷襯墊單面焊雙面成型工藝，U形肋采用高強度螺栓對接拼接。
改進后的構(gòu)造細節(jié)既克服了工地接頭縱向U形肋嵌補段的仰焊對接，從而改善了疲勞性能，又避免了面板栓接拼接對橋面鋪裝層的不利影響。這種構(gòu)造細節(jié)在1999年建成的日本來島大橋、明石海峽大橋（懸索橋）和多多羅大橋（斜拉橋）中得到應(yīng)用。
三、試件設(shè)計和制造
根據(jù)《美國公路橋梁設(shè)計規(guī)范》（1994年版），用于計算正交異性鋼橋面板剛度和恒載引起的彎曲效應(yīng)時，與縱肋共同作用的鋼橋面板的有效寬度取縱肋間距。鋼箱梁工地接頭處橋面板采用單面焊雙面成型焊接工藝，面板內(nèi)側(cè)需貼陶瓷襯墊，因此焊縫下面的U形肋側(cè)壁須開缺口以便襯墊通過。缺口寬度過小不便于施工，寬度過大易導(dǎo)致附近局部應(yīng)力增加。日本的鋼箱梁橋在此種構(gòu)造細節(jié)設(shè)計中采用的缺口寬度為75mm和120mm.
兩個足尺試件模擬南京長江第二大橋南汊橋的設(shè)計圖，取一個U形肋單元，跨長3750mm（實橋橫隔板間距），橋面板寬 600mm，厚 14mm， U形肋尺寸為 184mm*8mm*300mm，圓弧缺口寬度分為兩種，試件Ⅰ為50mm，試件Ⅱ為100mm.
試件材質(zhì)為 16Mnq，屈服強度為 395MPa，拉伸強度為 540MPa.試件的制造嚴(yán)格按照《南京長江第二大橋南汊橋鋼箱梁制造規(guī)則》的有關(guān)內(nèi)容進行，試件在工廠制造完成后，經(jīng)外觀檢查、超聲波探傷和高強度螺栓檢查，全部合格。
四、試驗概況
1.加載方案
我國《公路橋梁設(shè)計通用規(guī)范》（JTJ021-89）規(guī)定汽車-超20級荷載中550kN的重車后軸重力為2*140kN，后輪著地面積為寬*長=600mm*200mm.本試驗中加載點的接觸面積參考該規(guī)范選定，考慮試件為單肋，故將本試驗的加載寬度折減為400mm，即介于單輪與雙輪寬度之間。試驗中以一塊寬*長*厚=420mm * 200mm * 12mm的鋼板模擬橋面鋪裝層，以寬*長*厚=400mm * 300mm * 50mm的橡膠塊模擬車輪進行加載，試驗機為MTS300kN電液伺服試驗機，加載頻率為300次／min.
2.測點布置
為研究缺口附近面板上的應(yīng)力分布情況，在缺口附近面板上密集布置測點，其中面板焊縫附近的12個測點貼雙向應(yīng)變片測量縱、根雙向應(yīng)力。除了缺口附近布置測點外，在試件跨中及與試件焊栓接頭對稱的位置，也相應(yīng)地布置了測點。
為了研究試件及缺口部位的豎向剛度，在試件的跨中、焊栓接頭部位、對稱于焊栓接頭的部位、以及試件兩端都安裝了位移計。
3.靜載試驗
兩個試件都作靜載試驗。靜載試驗分兩種加載方案，一種是在焊栓接頭處加載，另一種是在跨中加載。根據(jù)有限元計算，當(dāng)試件跨中作用140kN的荷載時，試件最大應(yīng)力處（跨中U形肋下表面）的應(yīng)力達到設(shè)計容許應(yīng)力200MPa，試驗中考慮到較實際受力情況更不利的狀態(tài)，將最大靜載加到 175kN，為實際軸重力的 2.5倍，使試件的最大計算應(yīng)力達到鋼材流動極限的75％。加載等級分四級和五級。
4.疲勞試驗
選取試件Ⅰ進行疲勞試驗，疲勞試驗加載位置為焊栓接頭處，荷載范圍40～90kN，循環(huán)次數(shù)為 200萬次。根據(jù)有限元計算，試件跨中加 4OkN荷載時，試件跨中 U形肋下表面的最大應(yīng)力與橋梁恒載作用下產(chǎn)生的最大應(yīng)力相當(dāng)，當(dāng)加90kN荷載時，其最大應(yīng)力與橋梁恒載、活載共同作用下產(chǎn)生的最大應(yīng)力相當(dāng)，故選取以上疲勞試驗加載范圍。
五、試驗結(jié)果分析
1.豎向撓度
實測各測點在不同荷載等級下的豎向撓度�？梢缘贸鲆韵陆Y(jié)論：
�。�1）各測點的撓度與作用荷載的大小基本上呈線性關(guān)系。
�。�2）實測值與計算值基本接近，表明實測值基本可信。
�。�3）在跨中作用荷載時，有限元計算結(jié)果顯示，焊栓接頭處的撓度比對稱于焊栓接頭的部位的撓度稍小，這是由于焊栓接頭部位U形肋的兩側(cè)腹板上通過高強度螺栓連接各外夾了兩塊拼接板，這相當(dāng)于將U形助每側(cè)局部的腹板厚度增加了兩倍，而且可以與面板上的焊接接頭共同工作，從而增加了焊栓接頭部位的剛度，盡管該部位U形肋下面開了一個施工進手孔，但并不影響試件局部的剛度。
�。�4）同樣在焊栓接頭處加載時，試件Ⅰ接頭處和跨中部位的撓度比試件Ⅱ?qū)?yīng)部位的撓度稍大，這與高強度螺栓的擰緊程度有關(guān)。但是從有限元計算結(jié)果可以看出，兩個試件對應(yīng)部位的撓度完全一致，這說明缺口的大小對試件的剛度沒有影響。
2.局部應(yīng)力
試件Ⅱ跨中下翼緣實測應(yīng)力和計算應(yīng)力，兩個試件在80kN（為公路橋梁設(shè)計通用規(guī)范規(guī)定最大輪載的 1.14倍）荷載作用下部分測點的實例應(yīng)力如表回所示。從實測結(jié)果可以得出以下結(jié)論：
�。�1）實例應(yīng)力基本上隨著荷載的增加而呈線性增加，而且基本上與計算值相吻合。
�。�2）在外加荷載作用下，兩個試件的大多數(shù)對稱測點的實測應(yīng)力基本對稱。
�。�3）當(dāng)在焊栓接頭處加載時，將兩個試件的實例應(yīng)力進行比較，就會發(fā)現(xiàn)：①試件IU形助圓弧缺口附近面板上的橫向應(yīng)力比試件Ⅱ大，但數(shù)值較小，在其他測點，兩個試件面板上的實測橫向應(yīng)力基本上一致，在試件中心線與焊栓接頭中心線的交點附近，兩個試件面板上的橫向應(yīng)力都較大，但也不超過設(shè)計容許應(yīng)力；②試件Ⅱ焊栓接頭附近面板上的縱向應(yīng)力比試件I大，在其他測點，兩個試件的實測縱向應(yīng)力基本上一致；③試件IU形肋圓弧缺口附近的應(yīng)力比試件Ⅱ大，但數(shù)值均較小。這表明圓弧缺口的大小對試件應(yīng)力的影響僅限于U形肋圓弧缺口附近，而且U形肋圓弧缺口寬度為50～100mm都是安全的。
（4）當(dāng)在跨中加載時，在所有的測點，兩個試件的應(yīng)力都差不多，而且數(shù)值很小，與焊栓接頭處對稱部位的縱向應(yīng)力和橫向應(yīng)力也與焊栓接頭處對應(yīng)點的縱向應(yīng)力和橫向應(yīng)力基本一致。
3.疲勞強度
在下限為40kN、上限為90kN（分別為實際軸重力的57％和1.23倍）的疲勞試驗荷載作用下，經(jīng)過200萬次后，試件I各部位的撓度與疲勞試驗前基本上沒有差別，這說明疲勞對試件的剛度幾乎沒有影響。通過20倍放大鏡目測檢查，沒有發(fā)現(xiàn)裂紋，再次經(jīng)過分級靜載試驗，結(jié)果表明，各測點的應(yīng)力大小及其與荷載的線性關(guān)系同疲勞前一樣。可以認為，大型公路鋼箱梁正交異性橋面板結(jié)構(gòu)采用焊栓連接后，其抗疲勞性能很好。
六、有限元分析
1.計算模型
計算采用4節(jié)點板單元，假定焊栓接頭處的拼接板與U型助之間不產(chǎn)生滑動，即作為整體共同工作，不考慮橋面鋪裝層的影響。
我國《公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范》（JTJ021-89）規(guī)定的汽車-超20級荷載重車的后軸重力為2*140kN即每對車輪的重力為70kN.假設(shè)一對輪載為70kN的車輪作用在試件I和試件Ⅱ的焊栓接頭附近，兩個車輪之間的距離及觸地面積。本文分別計算了兩種輪載位置，一種是對稱輪載，另一種是偏心輪載。每種輪載從車輪邊緣靠近U型肋圓弧缺口開始，到車輪正好離開圓弧缺口結(jié)束，分為多種工況。
2.計算結(jié)果分析
�。╨）在兩種輪載作用下，圓弧缺口處的變形。在U型肋與面板的連接處，U型助產(chǎn)生向外的面外變形。
（2）面板下表面焊栓接頭線上的縱向應(yīng)力。在兩種輪載作用下，試件Ⅱ的縱向應(yīng)力比試件I的大，但應(yīng)力的數(shù)值都較小，在對稱輪載作用下，試件I和試件Ⅱ的縱向應(yīng)力最大值分別為 14.6MPa和 20.5MPa，在偏心輪載作用下，試件I和試件Ⅱ的縱向應(yīng)力最大值分別為25.6MPa和30.9MPa.除了在焊栓接頭中心線與U型肋的交線附近有差別外，兩個試件縱向應(yīng)力分布的規(guī)律大體一致。
�。�3）對稱輪載和偏心輪載作用下兩個試件面板下表面焊栓接頭中心線上的主應(yīng)力分布。共同特點是，當(dāng)輪載靠近和離開圓弧缺口時，最大主應(yīng)力基本上相同，當(dāng)輪載離開圓弧缺口時，最小主應(yīng)力比靠近圓弧缺口時稍大；當(dāng)兩種輪載正好壓在圓弧缺口上面時，兩個試件的最大主應(yīng)力達到極值，且數(shù)值基本上相同，在對稱輪載作用下，試件I和試件Ⅱ的最大主應(yīng)力分別為 47.3MPa和 42.2MPa，在偏心輪載作用下，試件I和試件Ⅱ的最大主應(yīng)力分別為 71.6MPa和 71.7MPa，但是在焊栓接頭中心線的橫向?qū)?yīng)點上，試件I的最小主應(yīng)力比試件Ⅱ的小，例如，當(dāng)y＝150mm時，在對稱輪載作用下，試件I和試件Ⅱ的最小主應(yīng)力分別為-37.4MPa和-13.7MPa，在偏心輪載作用下，試件I和試件Ⅱ的最小主應(yīng)力分別為-28.8MPa和-7.7MPa.不同的是，在偏心輪載作用下，兩個試件的最大主應(yīng)力比在對稱輪載作用下的大，最小主應(yīng)力比在對稱輪載作用下的小。
（4）兩個試件在兩種輪載作用下的A，B，C三點的最大應(yīng)力隨輪載位置變化而變化的曲線�？梢缘贸鲆韵陆Y(jié)論：
a．當(dāng)輪載經(jīng)過圓弧缺口時，A點的主應(yīng)力以正為主，且對兩個試件主應(yīng)力的影響趨勢相同，兩個試件的最大主應(yīng)力曲線幾乎重合。
b．輪載位置對兩個試件的主應(yīng)力的影響趨勢正好相反，即當(dāng)輪載經(jīng)過圓弧缺口時，試件I的主應(yīng)力隨著輪載的前進先變小，然后增大，試件Ⅱ則生好相反。但不管哪種情況，輪載位置對B點主應(yīng)力的影響幅值都較小，在所計算的多種工況中，在對稱輪載作用下，試件I的主應(yīng)力的變化幅值不超過 9.4MPa，試件Ⅱ的主應(yīng)力的變
化幅值不超過12．4MPa，在偏心輪載作用下，試件I的主應(yīng)力的變化幅值不超過ll.lMPa，試件Ⅱ的主應(yīng)力的變化幅值不超過 17.2MPa.
c．當(dāng)輪載經(jīng)過圓弧缺口時，對兩個試件主應(yīng)力的影響趨勢相同，即都是先變小，再增大。在對稱輪載作用下，C點的最大主應(yīng)力為正，最小主應(yīng)力為負，在偏心輪載作用下，最小主應(yīng)力為負，最大主應(yīng)力則先變?yōu)樨�，然后轉(zhuǎn)為正，特別是試件Ⅱ，變化幅值較大，最大主應(yīng)力變化幅值為 29.OMPa，最小主應(yīng)力變化幅值為 36.7MPa.
七、結(jié)束語
正交異性鋼橋面板工地接頭中面板采用全熔透對接焊、U形肋在兩側(cè)肋板采用摩擦型高強度螺栓拼接后，通過兩個足尺試件的靜載和疲勞試驗以及有限元分析，結(jié)果表明U形肋圓弧缺口寬度分別為50mm和100mm的兩種構(gòu)造細節(jié)均有可靠的連接剛度，實測局部應(yīng)力都小于設(shè)計容許應(yīng)力，疲勞強度也滿足規(guī)范要求，因此，兩種構(gòu)造細節(jié)都有可靠的工作性能。在滿足施工要求的條件下，建議U形肋圓弧缺口不要過大，實際結(jié)構(gòu)上U形助圓弧缺口寬度為70mm.
