中國鐵路需要大發(fā)展
３０年前，國外高速列車時(shí)速達(dá)３００公里以上，而我國鐵路旅客列車平均技術(shù)時(shí)速僅為５４公里，旅行時(shí)速更低，只有４３公里。中國鐵路需要大發(fā)展，列車速度需要大提高－－這就是中國高速鐵路之夢(mèng)的起點(diǎn)。
２００４年，國務(wù)院批準(zhǔn)的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，在本世紀(jì)前２０年，建設(shè)客運(yùn)專線１．２萬公里以上，客車速度目標(biāo)值達(dá)到每小時(shí)２００公里及以上。按照國際鐵路聯(lián)盟的標(biāo)準(zhǔn)，運(yùn)營時(shí)速２００公里以上的客運(yùn)專線就是高速鐵路。
�。玻埃埃的辏吩拢慈�，京津城際鐵路開工動(dòng)員大會(huì)在北京與天津的交界處舉行，標(biāo)志著中國第一條城際高速鐵路正式開工建設(shè)。
京津城際鐵路由北京南站東端引出，沿既有京山鐵路線南側(cè)向東，過亦莊工業(yè)園區(qū)、永樂新城至天津楊村后，再沿既有京山線北側(cè)至天津站，全長(zhǎng)１２０公里，近期設(shè)北京南、亦莊、武清、天津４個(gè)車站，預(yù)留永樂站。同時(shí)本線預(yù)留了至首都國際機(jī)場(chǎng)、天津西站和塘沽方向（天津?yàn)I海國際機(jī)場(chǎng)）的出線條件。由鐵道部、天津市、北京市、中海油共同投資。
新落成的北京南站將容納包括京滬高鐵、京津城際列車在內(nèi)的24條到發(fā)線。
高新技術(shù)的系統(tǒng)集成
高速鐵路是高新技術(shù)的系統(tǒng)集成，是國家科技實(shí)力的集中體現(xiàn)。
作為我國客運(yùn)專線建設(shè)的示范性工程和京滬高速鐵路的獨(dú)立綜合試驗(yàn)段，京津城際鐵路開工建設(shè)以來，在系統(tǒng)總結(jié)秦沈客運(yùn)專線基礎(chǔ)工程、遂渝線無砟軌道綜合試驗(yàn)段、第六次大提速時(shí)速２５０公里線路等研究試驗(yàn)技術(shù)成果的基礎(chǔ)上，解決了我國高速鐵路路基、橋梁、無砟軌道、測(cè)量控制、環(huán)境保護(hù)、減震降噪等重大關(guān)鍵技術(shù)問題，為我國高速鐵路建設(shè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展積累了寶貴經(jīng)驗(yàn)。
在耐久性設(shè)計(jì)技術(shù)方面，京津城際鐵路以生命周期的理念進(jìn)行設(shè)計(jì)，橋梁主體結(jié)構(gòu)使用壽命１００年，無砟軌道使用壽命６０年，減少了綜合維護(hù)成本。
在景觀設(shè)計(jì)和環(huán)境保護(hù)技術(shù)方面，全線橋梁的橋墩、橋梁，站房、站區(qū)等均進(jìn)行了景觀設(shè)計(jì)，與周圍環(huán)境融為一體，是環(huán)境友好型工程；應(yīng)用了環(huán)境保護(hù)和減振降噪技術(shù)，對(duì)沿線環(huán)境敏感點(diǎn)采取適當(dāng)?shù)穆暺琳洗胧�，滿足了環(huán)保要求。
在路基設(shè)計(jì)施工技術(shù)方面，采用了軟土、松軟土地區(qū)路基設(shè)計(jì)和施工技術(shù)，通過實(shí)施沉降變形觀測(cè)與評(píng)估等技術(shù)措施，有效控制了工后沉降。
在橋梁設(shè)計(jì)施工技術(shù)方面，通過靜力、動(dòng)力檢算和模型試驗(yàn)，整孔簡(jiǎn)支箱梁、大跨特殊橋梁的各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)均能滿足時(shí)速３５０公里高速列車安全平穩(wěn)運(yùn)行和旅客乘坐舒適性的要求。
在無砟軌道技術(shù)方面，研制出無砟軌道系統(tǒng)底座施工成套設(shè)備、軌道板運(yùn)鋪施工成套設(shè)備、軌道板精確定位施工成套設(shè)備、高性能瀝青水泥砂漿調(diào)整層施工成套設(shè)備、５００米長(zhǎng)軌焊接運(yùn)輸及鋪設(shè)施工成套設(shè)備等；形成了我國無砟軌道設(shè)計(jì)、制造、施工、評(píng)估、檢驗(yàn)等系列技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。
在無縫線路技術(shù)方面，采用一次鋪設(shè)無縫線路和高速道岔施工技術(shù)。對(duì)１００米定尺、５００米長(zhǎng)軌鋪設(shè)裝備應(yīng)用、鋪設(shè)施工技術(shù)、鋼軌焊接技術(shù)等方面進(jìn)行了實(shí)踐，積累了經(jīng)驗(yàn)。
此外，通過引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新，集成了通訊、信號(hào)、牽引、供電等“四電”技術(shù)，大大提高了裝備技術(shù)水平；全線配備先進(jìn)的綜合調(diào)度系統(tǒng)、數(shù)字化列控系統(tǒng)、防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)和綜合維修系統(tǒng)。
�。玻埃埃纺辏冈�，路基和橋梁工程完成。２００７年１２月，無砟軌道和鋪軌工程完成。２００８年１月，通訊、信號(hào)、牽引、供電工程完成。２００８年６月，系統(tǒng)聯(lián)合調(diào)試完成，運(yùn)營生產(chǎn)設(shè)備及建筑物等輔助工程完成。
高鐵列車外景。
核心技術(shù)“中國造”
鐵道部副總工程師、運(yùn)輸局局長(zhǎng)張曙光介紹，對(duì)擁有世界高速鐵路技術(shù)的有關(guān)國家和企業(yè)，鐵道部的相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)和專家登門拜訪、虛心求教。尤其對(duì)適合中國條件的德國和日本的技術(shù)，引進(jìn)吸收后，打破二者的技術(shù)壁壘，進(jìn)行集成創(chuàng)新。
“和諧號(hào)”動(dòng)車組的核心技術(shù)來自阿爾斯通、西門子、川崎重工、龐巴迪等國外企業(yè)，現(xiàn)在國內(nèi)的技術(shù)掌握情況如何？張曙光說，經(jīng)過近３年的消化吸收，我國已完全掌握了動(dòng)車組列車的總成、車體、轉(zhuǎn)向架、牽引電機(jī)、牽引變壓器、牽引變流器、牽引控制、列車網(wǎng)絡(luò)控制和制動(dòng)系統(tǒng)等９大關(guān)鍵技術(shù)及１０項(xiàng)主要配套技術(shù)。時(shí)速３５０公里動(dòng)車組的國產(chǎn)化程度已達(dá)到７５％以上，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了核心技術(shù)“中國造”。
京津城際列車正式開通運(yùn)營后，將實(shí)行公交化運(yùn)輸，最小行車間隔只有３分鐘，京津間全程直達(dá)運(yùn)行時(shí)間不足半小時(shí)。如果從空中看，仿佛一列列白色鐵龍接二連三，快速穿行。如何保證行車安全，張曙光說，安全距離是控制系統(tǒng)的核心。
傳統(tǒng)的列車速度系統(tǒng)控制是人機(jī)結(jié)合，而京津城際鐵路的列車采用全自動(dòng)速度控制系統(tǒng)，在運(yùn)行線路上每一個(gè)點(diǎn)的速度都是事先設(shè)定好的，司機(jī)只能以這個(gè)速度運(yùn)行，不會(huì)發(fā)生超速現(xiàn)象。
盡管規(guī)劃完善，且設(shè)置了兩套系統(tǒng)，但高速列車的設(shè)計(jì)者還是做了最壞的打算－－如果車上電子系統(tǒng)發(fā)生故障，將啟用故障導(dǎo)向安全模式，車輛會(huì)立即停車。
列車在高速行駛時(shí)，如何保證列車不吸灰塵、旅客不會(huì)感覺耳膜不適？設(shè)計(jì)師把車廂采用差壓控制模式的全密封加壓，設(shè)備會(huì)根據(jù)車速快慢不斷調(diào)整車內(nèi)氣壓，不會(huì)給乘客帶來不適。
最高時(shí)速的“幕后功夫”
最高時(shí)速達(dá)３９４．３公里的ＣＲＨ３動(dòng)車組，在牽引系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)控制等方面技術(shù)先進(jìn)、成熟、可靠，完全擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，代表了世界高速鐵路移動(dòng)裝備制造技術(shù)的先進(jìn)水平。
然而，在ＣＲＨ３動(dòng)車組沖出中國鐵路第一速之前，必須進(jìn)行大量的線路運(yùn)行試驗(yàn)和各種試驗(yàn)，京津城際鐵路線上和北京動(dòng)車所里，一批技術(shù)人員和專家為這一刻不辭勞苦、夜以繼日地忙碌著……
今年４月１１日，首列國產(chǎn)時(shí)速３５０公里ＣＲＨ３“和諧號(hào)”動(dòng)車組在中國北車集團(tuán)唐山軌道客車有限責(zé)任公司成功下線后，ＣＲＨ３動(dòng)車組在京津城際鐵路上，進(jìn)行了歷時(shí)２個(gè)多月的運(yùn)行試驗(yàn)。通過對(duì)ＣＲＨ３動(dòng)車組技術(shù)狀態(tài)、各項(xiàng)參數(shù)和性能的不斷優(yōu)化，ＣＲＨ３動(dòng)車組優(yōu)良的牽引和制動(dòng)性能、可靠的安全穩(wěn)定性和先進(jìn)的制造技術(shù)水平，得到了充分的實(shí)際驗(yàn)證。
在試驗(yàn)團(tuán)隊(duì)作息時(shí)間表上，記者可以看到這樣的時(shí)間安排：“每天凌晨２：３０起床，３：３０乘車到達(dá)動(dòng)車庫上車，４：０５動(dòng)車組出發(fā)到北京西客站，５：０５從北京西客站出發(fā)，５：５５到達(dá)北京南站開始試驗(yàn)，１９：００試驗(yàn)結(jié)束，２１：４５從北京南站返回，００：２０到達(dá)北京西站……”
�。茫遥龋硠�(dòng)車組每天要試驗(yàn)運(yùn)行１２００多公里。“每一塊裙板，每一個(gè)螺栓都要仔細(xì)檢查，對(duì)易松動(dòng)和反復(fù)發(fā)現(xiàn)問題的部位，不僅當(dāng)場(chǎng)調(diào)整和處理，并且全部記錄在案，及時(shí)向公司反饋。”轉(zhuǎn)向架和制動(dòng)系統(tǒng)專家－－唐山軌道客車公司產(chǎn)品研發(fā)中心高級(jí)工程師張曉軍向記者介紹說。
運(yùn)行試驗(yàn)中，鐵道科學(xué)院的專家們還對(duì)ＣＲＨ３動(dòng)車組進(jìn)行了受電弓及弓網(wǎng)受流性能試驗(yàn)、動(dòng)力學(xué)性能試驗(yàn)和制動(dòng)性能試驗(yàn)等大量試驗(yàn)。
每天晚上，動(dòng)車組回庫后，張曉軍和負(fù)責(zé)對(duì)動(dòng)車組運(yùn)行中的制動(dòng)狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測(cè)的制動(dòng)負(fù)責(zé)人陳澍軍，都主動(dòng)留下來，配合轉(zhuǎn)向架檢查員王世喜對(duì)動(dòng)車組進(jìn)行例行檢查。２００米長(zhǎng)的動(dòng)車組，１６個(gè)轉(zhuǎn)向架，逐一篩查，每個(gè)來回最少也要２個(gè)小時(shí)。
與此同時(shí)，試驗(yàn)團(tuán)隊(duì)還抽出時(shí)間對(duì)北京鐵路局動(dòng)車組地勤機(jī)械師、隨車機(jī)械師進(jìn)行專業(yè)培訓(xùn)，內(nèi)容包括動(dòng)車組技術(shù)特征、結(jié)構(gòu)特點(diǎn)、整備注意事項(xiàng)、日常檢查項(xiàng)目和故障簡(jiǎn)單處理等，增強(qiáng)了動(dòng)車組使用維護(hù)人員解決運(yùn)行中實(shí)際問題的能力，為實(shí)現(xiàn)安全可靠運(yùn)行提供了保證。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，人類有記錄以來的最快“風(fēng)時(shí)速”是１９３４年在美國華盛頓測(cè)到的３７１．５公里。２００８年６月２４日，國產(chǎn)“和諧號(hào)”ＣＲＨ３型動(dòng)車組在京津城際鐵路運(yùn)行試驗(yàn)中創(chuàng)出３９４．３公里的時(shí)速，達(dá)到世界運(yùn)營鐵路最高速度，超越“風(fēng)時(shí)速”，實(shí)現(xiàn)了“陸地飛行”的夢(mèng)想。
