試論鐵路工程綜合維修方案的必要性探析

 試論鐵路工程綜合維修方案的必要性探析

　　摘 要：中國(guó)高速鐵路從無(wú)到有，營(yíng)業(yè)里程已經(jīng)達(dá)到7 53l km。隨著其建設(shè)和發(fā)展，保證如此大規(guī)模高速鐵路的行車(chē)安全，是高速鐵路建設(shè)的一項(xiàng)重要研究課題。其運(yùn)營(yíng)期間的固定設(shè)施維護(hù)保養(yǎng)，越來(lái)越引起各方面的關(guān)注。本文結(jié)合信號(hào)維修模式對(duì)當(dāng)前高鐵的維修模式進(jìn)行了初步分析，結(jié)合維修分級(jí)法分析綜合維修的可行性，對(duì)綜合維修的實(shí)施進(jìn)行分析和展望。

　　關(guān)鍵詞：高速鐵路,綜合維修,分級(jí)維修,維修技術(shù)

　　一、我國(guó)鐵路維修模式的現(xiàn)狀分析

　　經(jīng)歷不斷地改革和創(chuàng)新，目前形成的既有線維修模式以分專業(yè)維修為主，即工務(wù)、牽引供電、通信信號(hào)等設(shè)施維修自成體系，其維修機(jī)構(gòu)，按專業(yè)分為維修段、車(chē)間、工區(qū)三級(jí)，形成隸屬關(guān)系，相對(duì)獨(dú)立作業(yè)，各自為陣。分專業(yè)維修雖然有管理簡(jiǎn)單直接等特點(diǎn)，但同時(shí)也存在著工程設(shè)施重復(fù)建設(shè)，占用土地資源較多，機(jī)構(gòu)設(shè)置松散等缺點(diǎn)。分專業(yè)維修，維修天窗的利用率較低，專業(yè)相互之間關(guān)聯(lián)性較差，如工務(wù)段、供電段、電務(wù)段分別按不同的天窗時(shí)間上線作業(yè);又比如：接觸網(wǎng)維修作業(yè)是以線路的定位為基準(zhǔn)，一旦線路改變，必然引起線與網(wǎng)相對(duì)關(guān)系的改變，但是現(xiàn)場(chǎng)往往是修線路的不管接觸網(wǎng)，而接觸網(wǎng)的又管不了線路，容易出現(xiàn)漏修錯(cuò)修。

　　二、 傳統(tǒng)維修模式與綜合維修

　　對(duì)于高速鐵路的設(shè)備維修方式，仍然存在一些 不同的意見(jiàn)，主要有 2種。

　　1.沿用既有線的屬地化管理

　　按照設(shè)備劃界，仍然由既有的專業(yè)設(shè)備維護(hù)站段負(fù)責(zé)其所屬設(shè)備的維修，管理上還是由既有路局 業(yè)務(wù)部門(mén)負(fù)責(zé)指導(dǎo)，其優(yōu)勢(shì)為：機(jī)構(gòu)既有，模式成 熟，風(fēng)險(xiǎn)較小，人員可以通過(guò)當(dāng)前的 “ 三項(xiàng)工程 建設(shè)”班組優(yōu)化，以存量換增量來(lái)解決 ( 主要是高鐵線由于使用大量的先進(jìn)技術(shù)，對(duì)人員需求比既 有線要小得多) 。但是對(duì)于既有設(shè)備站段來(lái)講，高 鐵設(shè)備的接管無(wú)形之中增大了安全管理壓力，理由如下。

　　由于高鐵多采用夜間停運(yùn)維護(hù)，時(shí)間固定且較為充裕，與既有線 “ 天窗”時(shí)間有所不同，因此勞動(dòng)組織、作業(yè)編制等也有所不同

　　2 傳統(tǒng)維修模式與綜合維修 對(duì)于高速鐵路的設(shè)備維修方式，仍然存在一些 不同的意見(jiàn)，

　　3 .由于高鐵的高速度、高密度、新技術(shù)等特點(diǎn)，管理人員需要積極探索新辦法，解決工作中遇到的新問(wèn)題，但是又存在受既有線管理思維模式影響、風(fēng)險(xiǎn)大等問(wèn)題。

　　4 .即使在設(shè)備站段單設(shè)高鐵管理部門(mén)，由于混合模式管理，對(duì)綜合管理人員的要求較高。比如成本核算，人員管理等。

　　三、我國(guó)高速鐵路實(shí)行綜合維修的必要性分析

　　1. 綜合維修的特點(diǎn)

　　按照符合國(guó)家鐵路發(fā)展的長(zhǎng)期規(guī)劃，適應(yīng)我國(guó)高速鐵路的技術(shù)特點(diǎn)、運(yùn)營(yíng)要求的思路，綜合維修是高速鐵路維修模式發(fā)展方向。高速鐵路應(yīng)建立固定設(shè)施的綜合維修體系，承擔(dān)線路、軌道、路基、橋涵、隧道、牽引供電、電力、通信、信號(hào)等設(shè)施的維修。綜合維修最大的特點(diǎn)就是町實(shí)現(xiàn)高速鐵路的高安全、高效率、專業(yè)化、節(jié)約型、信息化維修。目前，我國(guó)客運(yùn)專線沿線維修設(shè)施、維修車(chē)輛停放線、生產(chǎn)房屋等進(jìn)行統(tǒng)籌設(shè)計(jì)，綜合布置，實(shí)現(xiàn)集約化管理。

　　2 。中國(guó)高速鐵路實(shí)行綜合維修的必要性

　　采用綜合維修體制，整合生產(chǎn)力資源和機(jī)具資源�；�地、車(chē)間技術(shù)能力強(qiáng)，有能力承擔(dān)較大型的維修作業(yè);而班組配置少量專業(yè)人員，進(jìn)行檢查和保養(yǎng)工作，各專業(yè)工區(qū)人員集中布置，可優(yōu)化生產(chǎn)、生活設(shè)施。因此，采用綜合維修，一方面有能力加強(qiáng)專業(yè)化、機(jī)械化的維護(hù)生產(chǎn)，同時(shí)又是合理使用土地，減少排放污染，統(tǒng)一供暖供水、供電等的最有力措施。

　　采用綜合維修體制，在統(tǒng)一的維修天窗下，共同安排各專業(yè)班組的上線作業(yè)，是保證我國(guó)高速鐵路短時(shí)維修“天窗”得以實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵性措施之一。維修是為運(yùn)營(yíng)服務(wù)的，維修模式必須適應(yīng)我國(guó)高速鐵路高速度、高密度、運(yùn)營(yíng)時(shí)間長(zhǎng)等運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)，要在較短的時(shí)間完成相對(duì)較大的檢查維修作業(yè)量，唯一的途徑就是提高作業(yè)效率，改善維修手段，減少上道等輔助時(shí)間。

　　采用綜合維修體制，促進(jìn)維修相關(guān)專業(yè)作業(yè)的聯(lián)動(dòng)性。高速鐵路系統(tǒng)之間關(guān)聯(lián)更加緊密，牽一發(fā)而動(dòng)全身，例如線路的調(diào)整可能會(huì)影響到接觸網(wǎng)基準(zhǔn)的變化、信號(hào)系統(tǒng)的正常指揮。而高速鐵路的技術(shù)參數(shù)精確度要求更高，因此要采取更現(xiàn)代化的維修信息管理手段，維修信息流量大，流程短。各維修專業(yè)的集中，為溝通和合作構(gòu)建了更好的平臺(tái)，為提高維修效率、維修質(zhì)量創(chuàng)造了條件。

　　比較世界幾個(gè)已經(jīng)修建和正在修建高速鐵路或客運(yùn)專線的國(guó)家和地區(qū)，我國(guó)在設(shè)計(jì)階段就明確提出綜合維修的模式。我國(guó)幅員遼闊;維修“天窗”短，行車(chē)密度大，必須保證維修的高質(zhì)、高效，固定設(shè)施的綜合檢測(cè)和綜合維修是國(guó)情所決定的。從日本新干線運(yùn)營(yíng)幾十年的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，綜合維修的理念具有超前的意識(shí)，也應(yīng)是高速鐵路或客運(yùn)專線維修的發(fā)展方向。

　　四、高速鐵路綜合維修方案建議

　　1. 綜合檢測(cè)

　　為適應(yīng)高速鐵路的高速度、高質(zhì)量要求，必須實(shí)現(xiàn)檢測(cè)、維修的信息化和數(shù)字化。檢測(cè)和監(jiān)測(cè)技術(shù)水平?jīng)Q定綜合維修的能力和水準(zhǔn)，首先應(yīng)實(shí)現(xiàn)檢測(cè)的信息化數(shù)字化。高速鐵路以動(dòng)態(tài)檢測(cè)為主，靜態(tài)檢測(cè)為輔，動(dòng)、靜態(tài)檢測(cè)相結(jié)合。開(kāi)行綜合檢測(cè)列車(chē)是高速鐵路檢測(cè)方式的巨大變革，是極大提高生產(chǎn)力的強(qiáng)有力手段。

　　2.指揮模式

　　綜合維修是一項(xiàng)需多工種、多系統(tǒng)通力合作的工程，涉及到行車(chē)組織、設(shè)施系統(tǒng)的聯(lián)動(dòng)、作業(yè)防護(hù)、維修機(jī)具設(shè)備的安排，人員的調(diào)配、維修材料的準(zhǔn)備等。應(yīng)采用計(jì)算機(jī)輔助手段進(jìn)行統(tǒng)一的調(diào)度指揮。最好的方式是研制綜合維修信息化系統(tǒng)，進(jìn)行信息的統(tǒng)一歸劃和管理，采用綜合維修調(diào)度系統(tǒng)，與運(yùn)營(yíng)調(diào)度系統(tǒng)互聯(lián)，進(jìn)行調(diào)度指揮。

　　3.維修基地的組成及分布

　　綜合維修機(jī)構(gòu)可分為基礎(chǔ)設(shè)施維修基地、維修車(chē)間、工區(qū)等三級(jí)，采用屬地化管理模式時(shí)，維修車(chē)間、工區(qū)可從屬于設(shè)備段。維修基地具有同定設(shè)施的大中修功能，大型養(yǎng)路機(jī)械及其他維修沒(méi)備的整備、檢修功能，零配件儲(chǔ)備及配送功能，信息管理功能等。目前在建的基地有北京、上海、武漢、廣州等四個(gè)。綜合維修車(chē)間承擔(dān)管內(nèi)固定設(shè)施的日常管理和維修作業(yè)組織、物資的存儲(chǔ)和調(diào)配，配合線路維修機(jī)組、大修機(jī)組的作業(yè)，承擔(dān)保養(yǎng)維修后的質(zhì)量驗(yàn)收管理，組織緊急搶修等。目前的維修車(chē)間管轄單線的線路正線長(zhǎng)度應(yīng)為200—300 km，設(shè)在所轄線路的中心地段、大型車(chē)站所在地，并應(yīng)兼顧區(qū)域內(nèi)其他線路。

　　綜合工區(qū)承擔(dān)管內(nèi)同定設(shè)施的日常巡槍與保養(yǎng)等作業(yè)，配合大型養(yǎng)路機(jī)械完成線路的維修作業(yè)。有砟軌道線路建議管轄范圍不宜過(guò)大，50～70 km為宜，無(wú)砟軌道線路工區(qū)相距60～100 km為宜。

　　4.確認(rèn)方式

　　高速鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩�是重中之重。目前高速線路沿線采用防護(hù)欄柵完全隔離，禁止異物和任何無(wú)關(guān)人員的侵入。白天正常運(yùn)營(yíng)，列車(chē)密度較高，視野清晰，相對(duì)管理方便。夜間，運(yùn)營(yíng)車(chē)輛停開(kāi)，設(shè)施維修。清晨到來(lái)，經(jīng)過(guò)了幾小時(shí)的維護(hù)保養(yǎng)，線路狀態(tài)任何細(xì)小的變化都可能危及列車(chē)安全，特別是異物侵限，一旦有所疏忽，就會(huì)釀成車(chē)毀人亡的大事故。因此，在每日運(yùn)營(yíng)中，極其關(guān)鍵的管理環(huán)節(jié)是每日清晨第一輛列車(chē)開(kāi)行前，必須確保維護(hù)作業(yè)完成后，線路無(wú)任何侵限異物，即必須經(jīng)線路確認(rèn)方可開(kāi)行旅客列車(chē)。目前，確認(rèn)方式主要有兩種模式：一是開(kāi)行頭趟動(dòng)車(chē)組空車(chē)進(jìn)行軋路檢查，隨后再開(kāi)行正常運(yùn)營(yíng)列車(chē)。

　　我國(guó)客運(yùn)專線里程一般較長(zhǎng)，沿線設(shè)有多個(gè)始發(fā)站。對(duì)于這種線路的軋路檢查，選定設(shè)于中段的始發(fā)車(chē)站分別開(kāi)行軋路車(chē)，這樣可保證始發(fā)車(chē)在清晨的第一時(shí)間發(fā)車(chē);但由于開(kāi)行的都是動(dòng)車(chē)組，運(yùn)營(yíng)費(fèi)用較高;特別是我國(guó)地域遼闊，客運(yùn)專線兩個(gè)始發(fā)站之間相距較遠(yuǎn)，浪費(fèi)的區(qū)間運(yùn)力就更大。同時(shí)確認(rèn)的動(dòng)車(chē)組所面臨的不安全因素也是不容忽視的，由此產(chǎn)生的事

　　故帶來(lái)的是血的教訓(xùn)。二是采用確認(rèn)車(chē)的模式：在沿線間隔60～100 km的車(chē)站或維修基地，設(shè)置帶限界檢查的軌道車(chē)，稱其為確認(rèn)車(chē)。每天清晨，在維修“天窗”結(jié)束前約l h，確認(rèn)車(chē)從車(chē)站出發(fā)，分別檢查上、下行線路的完好性和是否有異物侵限。確認(rèn)車(chē)駛過(guò)的線路禁止任何人員、非運(yùn)營(yíng)車(chē)輛進(jìn)入。

　　五、總之，綜合維修的體系化建設(shè)過(guò)程不但優(yōu)化組合既有的維修資源，同時(shí)也將極大促進(jìn)我國(guó)鐵路信息化發(fā)展，提升整個(gè)鐵路系統(tǒng)的綜合運(yùn)營(yíng)管理效率和能力。目前還有大量的優(yōu)化設(shè)計(jì)問(wèn)題需在實(shí)踐中不斷探索研究.綜合維修的強(qiáng)化建設(shè)也將對(duì)維修車(chē)輛、機(jī)具的發(fā)展產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。