摘要：本文討論了路基路面的安全評價，分析了擋土墻的靈活運用﹑路基邊坡處理與環(huán)保，總結了公路設計的靈活性與創(chuàng)造性，具有一定的研究價值。
關鍵詞：公路設計；靈活性；創(chuàng)造性
公路設計是決定公路建設項目工程價值和使用價值的重要階段，設計質量對工程的總體質量和安全有著決定性的影響。由于公路是帶狀構造物，對于每一個公路項目而言，項目所在地的地理位置、地形地貌、氣候氣象、社會環(huán)境、文化傳統(tǒng)、風俗習慣、公路使用者的審美特點等都是設計者必須考慮的重要因素。無論是公路的新建還是改造，都沒有固定的模式。因此，對于每一個公路建設項目，設計者均面臨著在保證公路行車安全與將所設計公路充分融入周圍環(huán)境之間尋求一種協(xié)調和統(tǒng)一的任務，這就要求設計者必須靈活、創(chuàng)造性地進行公路設計。筆者結合多年來從事公路設計的實踐經(jīng)驗，對一般公路中路基路面工程的設計理念和安全評價進行了認真探索。
一、路基路面的安全評價
（一）路基的安全評價。路基的安全評價包含：路基強度評價、邊坡穩(wěn)定評價、排水結構物評價與支檔結構評價。路基強度影響路基的穩(wěn)定性、承載力、路面使用功能，進而影響行車安全。路基的原始地面承載力強度小于150kPa要進行處理，存在軟基、巖溶等不良地質要采用換填、袋裝砂井、碎石樁、灌漿等方法進行治理。路基填料要通過試驗后選用，不能土石混填以保證路基的壓實度。對于膨脹土作為路基填料應進行摻石灰、固化材料處理，同時進行防水處治。
路基邊坡安全評價主要考慮邊坡的穩(wěn)定性。近幾年因路基邊坡失穩(wěn)造成的安全事故越來越多，因此路基的高填深切邊坡均應經(jīng)過穩(wěn)定性驗算，不滿足穩(wěn)定性要求的需采用防護及加固措施；邊坡存在崩塌、滑坡的可能要采用卸載、擋墻、抗滑樁、綜合排水等措施一次處理到位，不留隱患。對于山區(qū)山體橫坡較陡地段的高填深切應與橋隧構造物進行比較，填方大于20m宜改填為橋梁，切方大于30m宜改切為隧道。對于高大邊坡要加強施工觀測，確保安全。
排水結構物評價：路基的排水不暢影響路基的穩(wěn)定性。邊溝、排水溝、滲溝、暗溝的設置位置、斷面尺寸、防沖刷能力影響排水的使用功能，每條路都應進行計算，不能照搬照抄。滲溝、暗溝本身應有足夠的強度，不能影響路基的整體穩(wěn)定性。
支檔結構物評價：擋墻本身強度、抗滑移能力、抗傾覆能力、抗剪能力、地基承載力都是安全評價的重要指標，應滿足規(guī)范要求。從安全、經(jīng)濟的角度考慮重力式擋墻的高度宜控制在12m以內(nèi)，超過12m，則可采用板樁墻、錨桿式擋墻、加筋擋墻等形式。擋墻的基底埋置深度應經(jīng)計算確定，一般在可能的滑動面或沖刷以下至少1m，板樁墻樁的埋置深度對于巖石地基宜嵌巖1／3樁長，對于土質地基應嵌巖1／2樁長。
（二）公路路面的安全評價。路面強度的安全評價：因路面承受的軸載噸位以及軸載通行次數(shù)高，行車速度快，故對路面的強度要求就高；而路面強度低，產(chǎn)生安全隱患的機率就高。影響瀝青路面強度的主要因素有瀝青質量、石料的性質、粒料的級配等。造成水泥混凝土路面破壞的主要原因是路基的不均勻沉降和汽車超載，設計時應充分考慮。路面的抗滑安全評價：抗滑性能是保證雨天高速行車安全的重要技術指標，摩擦系數(shù)是直接影響抗滑安全的控制指標，摩擦系數(shù)越高，抗滑性能就越好。石料磨光值是保證路面防滑的基本指標，磨光值高才能獲得高的摩擦系數(shù)。路面的排水安全評價：高速公路因其路幅寬，降到路面上的雨水量較多，排水不暢，形成積水，高速行車會使積水霧化，迷霧遮擋駕駛員視線，增加行車事故。同時積水會降低路面的抗滑性能，使車輪產(chǎn)生液面滑移，增加行車的危險性。在我省某段二級公路發(fā)生16起交通事故中，因路面積水造成事故11起，占總事故的68．7%。因此公路路面要采用系統(tǒng)排水的方法進行設計，確保路面水的流暢。路面的平整度評價：路面不平整易使汽車產(chǎn)生顛簸，容易造成事故。平整度的影響除了路基不均勻沉降的原因外，攤鋪機的性能及操作對攤鋪平整度影響很大，另外面層攤鋪材料的質量、碾壓質量對平整度有影響，接縫處理不好容易產(chǎn)生缺陷以及由于接縫壓實度不夠和結合強度不足而產(chǎn)生裂紋。
二、擋土墻的靈活運用
公路擋土墻的形式，可借鑒國內(nèi)一些先進的設計理念和范例，積極探索坡面防護新技術，配合路段自然環(huán)境，靈活進行設計。如目前湖南省部分高速公路采用的花池墻、階梯柵欄擋土墻等新型防護結構形式，既起到了防護作用，又豐富了路容景觀。鑒于目前多數(shù)公路沿線的擋土墻人工痕跡較重，嚴重影響了公路景觀。因此在一般公路設計中應靈活性設計，根據(jù)沿線地質條件和邊坡高度，盡量減小防護工程體積，如擋土墻的高度和長度，并結合地形起伏特點，適當變化擋土墻高度，提高結構物自身景觀效果。
在材料上，擋土墻可根據(jù)公路所在地區(qū)條件，靈活就地取材，如采用當?shù)氐膲K石、碎石干砌擋土墻，盡量避免采用光面混凝土擋土墻，以使擋土墻構造物表面貼近自然。另外，還可結合路域特有的文化和建筑風格，通過設置文化符號以賦予公路文化內(nèi)涵，對擋土墻進行特殊設計，使司乘人員在行駛過程中感受到特有的公路民俗文化。
三、安全護欄設計
按照我國設計標準，要求護欄在中央分隔帶連續(xù)設置，在路側的最小段落為70m，不必要路段可以不設，它與主體工程的關系與其所處的路段有關。
石方區(qū)護欄：石方區(qū)護欄基礎應與路基同步施工，路基開挖時，預留護欄混凝土基礎的槽孔，或者直接在槽孔內(nèi)現(xiàn)澆護欄基礎，以避免2次開挖石方。
路肩擋墻區(qū)路側護欄：護欄基礎落在連續(xù)路肩擋墻區(qū)時，當擋墻施工至護欄基礎底標高時，應預留護欄基礎槽孔，也可現(xiàn)澆護欄基礎，以避免后期護欄安裝時開拆擋墻，對于連續(xù)護面墻區(qū)段，當護面墻施工至護欄基礎底標高時，應預留護欄基礎槽孔，也可現(xiàn)澆護欄基礎，以避免后期護欄無法生根。
構造物護欄：對于特大、大、中橋護欄一般由主體工程設計單位設計。通常為砼剛性護欄，并由交通工程設計單位負責護欄過渡段設計。
四、路基邊坡處理與環(huán)保
路基邊坡形式是影響公路景觀的主要因素。路基邊坡坡率及形式的選擇不僅影響邊坡的穩(wěn)定，同時也影響環(huán)境保護和景觀效果。邊坡坡率應靈活自然、因地制宜，盡量使邊坡外形與周圍環(huán)境融為一體，看不出明顯的人工痕跡。在設計中應根據(jù)地形地質條件、邊坡高度及周圍環(huán)境特點對每個邊坡逐個研究確定適宜的邊坡形式和坡率。對于挖方邊坡坡腳、坡頂取消人工痕跡過重的折角，而采用貼近自然的圓弧過渡，以達到與路線所經(jīng)自然地帶的地形地貌相適應。對于部分低填或隧道進出口填方路段，放緩邊坡或直接填平進行植草綠化處理。這既有利于路堤與原地貌融為一體，使填筑痕跡得以遮掩；同時也增加路側凈區(qū)，形成一定的行車緩沖帶，使過往車輛駛離路面后有一個安全的感覺。
公路設計靈活性和創(chuàng)造性的理念并不是試圖去創(chuàng)建一個新的標準，而是建立在靈活應用現(xiàn)有的規(guī)范、標準、規(guī)章制度的基礎之上，公路設計人員應在嚴格遵循項目規(guī)劃的前提下，充分發(fā)揮想象力、獨創(chuàng)性及靈活性，以規(guī)范為依據(jù)，在標準范圍內(nèi)靈活應用設計指標，切實設計出既能滿足使用功能，又能確保安全運營，同時還能很好地融于自然及人文環(huán)境的公路。
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